Professor og direktører: Den nye fingerplan bør have fokus på stationsnært byggeri

Fingerplanen fulgte oprindeligt i grove træk jernbanens linjer mod Hillerød, Farum, Frederikssund, Roskilde og Køge.

Fingerplanen har været delvist styrende for by- og erhvervsudvikling i Hovedstadsområdet, hvor byvæksten skulle ske langs disse hovedfærdselsårer, mens kilerne mellem fingrene skulle holdes fri for byggeri og holdes grønne med plads til landbrug og rekreative områder.

Trængsel og transportens miljøbelastning er en stor udfordring i hovedstadsområdet.

Lars Autrup, Hakon Iversen, Jens Visholm Uglebjerg m.fl.

Siden den oprindelige plan er korridoren mod Helsingør og Amager kommet til, ‘fingrene’ er blevet længere og bredere, og ‘håndfladen’ er fyldt ud med byudvikling – både boliger og erhverv – som har gjort hovedstadsregionen mere bilafhængig og med meget mere trængsel, end forventningen var i den gamle plan.

Samtidig er de grønne korridorer udnyttet til anlæg af motorveje, der var billige at opføre grundet friholdelsen for byudvikling i disse korridorer, men som har reduceret den rekreative værdi.

Mindre trængsel og bedre miljø

Det er dog stadig sådan, at der typisk er flere boliger og arbejdspladser omkring stationerne end i arealerne langt fra stationerne. Det er godt af mange grunde.

Både danske og udenlandske analyser viser, at borgere i meget højere grad benytter toget, når de bor og arbejder tæt på stationen.

Der er stadig ledige arealer tæt på stationerne.

Lars Autrup, Hakon Iversen, Jens Visholm Uglebjerg m.fl.

Det giver også et lokalt bymiljø, der fremmer gang og cykel til fritids- og indkøbsture. Det øger mobiliteten for de mange, der ikke har bil, men betyder også, at der er mindre trængsel på vejene.

Også miljøet tilgodeses, da en hverdag, hvor man kører kollektivt, er mindre klimabelastende end en hverdag, hvor bilen er transportmidlet.

Trængsel og transportens miljøbelastning er en stor udfordring i hovedstadsområdet, og den er ikke blevet mindre af, at man flere steder har fraveget principperne i Fingerplanen og etableret byggeri langt fra stationerne.

Hvis vi fremover fortsat og i værste fald i endnu højere grad end i dag tillader, at byudviklingen sker fjernt fra stationerne, vil vi alt andet lige øge afhængigheden af at skulle bruge bilen.

Endnu flere biler på vejene øger trængslen med store tidstab, øget klimabelastning og endnu mere trafikstøj til følge.

Da store dele af regionen er udbygget, vil det give en uløselig situation, hvor der ikke er plads til at udvide vejnettet, herunder de centrale dele af motorvejsnettet og ikke plads nok til at etablere det fornødne antal parkeringspladser i bymidter. Det er ingen tjent med.

Ubenyttede arealer ved stationerne

Der er stadig ledige arealer tæt på stationerne. En opgørelse fra DTU viser, at der alene i hovedstadsområdet er omkring seks kvadratkilometer ubenyttede arealer helt tæt på eksisterende stationer. Det svarer til 840 fodboldbaner eller 73 gange Tivoli.

Dertil kommer potentiale for byfortætning samt omdannelse af gaderum som skitseret af Vandkunstens vinderforslag fra 10. januar 2025 for Arkitektforeningens konkurrence om Fingerplanen.

En revision af Fingerplanen kan med fordel gøre det yderligere attraktivt at bygge boliger, arbejdspladser og serviceerhverv på disse arealer.

Det er ikke altid hensigtsmæssigt at bygge store parkeringsanlæg tæt på stationen.

Lars Autrup, Hakon Iversen, Jens Visholm Uglebjerg m.fl.

Dette kan blandt andet ske ved at tillade at bygge højere og tættere omkring stationer og acceptere, at der etableres færre parkeringspladser, end der stilles krav om i dag.

Behovet for bilejerskab er lavere, når borgere bor eller arbejder tæt på stationen og derfor i højere grad i stedet benytter toget samt den kollektive trafik. Det er der gode eksempler på.

For eksempel ombygning af parkeringsarealer ved Lyngby lokalstation, Høje Taastrup ved City 2 eller gamle banearealer som ved Nørrebro Station eller som ved byfortætning omkring stationer som ved København Syd, Flintholm, Glostrup og Allerød.

Stationsnær byudvikling

Stationsnær byudvikling giver også andre fordele. Vi ved, at langt de fleste går eller cykler til stationen, hvilket i modsætning til en tur i bilen er godt for folkesundheden.

Vi ved også, at boliger og arbejdspladser omkring stationen skaber grundlag for butikker og andet serviceerhverv samt skaber liv og tryghed for borgerne, der færdes omkring stationerne. Det gør, at indkøbs- og fritidsture i højere grad sker som gang eller på cykel.

De buslinjer, der betjener stationerne, vil også få flere kunder, når flere bor eller arbejder stationsnært, og der er flere lokale serviceerhverv. Det forbedrer økonomien i busdriften og kan muliggøre en udvidelse af busbetjeningen, uden at kommunerne skal finde ny finansiering.

I det hele taget vil byudvikling omkring stationerne, som nævnt, øge udnyttelsen af de mange investeringer, der allerede er gjort i den kollektive transport, og derigennem skabe endnu bedre alternativer til bilen end i dag.

Vi vil opfordre til at tænke og prioritere i helheder for hovedstadsområdet, da et tværgående fokus giver de bedste forudsætninger for at skabe attraktive bymiljøer med en velfungerende kollektiv transport. Kan vi skabe bedre rammer for kommunernes planlægning, så stationsnær byudvikling understøttes?

Adgang for flere

Det er heller ikke altid hensigtsmæssigt at bygge store parkeringsanlæg tæt på stationen, for de bidrager typisk kun med relativt få rejsende til den kollektive trafik.

Men det kan til gengæld betyde, at de mange, der går eller cykler til stationen, får længere til stationen og skal passere et ofte kedeligt og utrygt parkeringsområde, hvilket forskning på DTU viser samlet set kan føre til, at færre bruger toget.

Gode og trygge adgangsveje til stationer har betydning for borgernes brug af den kollektive trafik.

For at opnå, at flere har en god adgang, handler det om:

• At sikre at stationsnære arealer i videst muligt omfang benyttes til byggerier med høj koncentration af mennesker (eksempelvis boliger, butikker og serviceerhverv, kontorerhverv og studiepladser).
• At reducere krav om etablering af parkeringspladser ved stationsnær opførelse af boliger/erhverv, så antallet af parkeringspladser afspejler den tilgængelighed, der er til området med kollektiv transport.
• At tillade, at der bygges højere og/eller tættere omkring stationer (højere bebyggelsesprocenter).
• Større fleksibilitet i planloven og eventuelt udbudsregler i forhold til at muliggøre offentlig-private partnerskaber for udvikling og finansiering af stationsnære områder. Modsat dette kan der være restriktioner for arealkrævende erhverv og fritidsaktiviteter, der måske godt kan lempes i en revision af fingerplanen særligt i motorvejsnære lokaliteter uden rekreativ og naturmæssig værdi.

Med de rigtige tilpasninger af Fingerplanen vil den også de næste mange år kunne sikre en byudvikling, hvor borgerne i hovedstadsområdet kan komme rundt mellem bolig, arbejde og fritid uden at være afhængig af en bil med den trængsel, det medfører.

Sidst, men ikke mindst vil det lægge kimen til, at København også i fremtiden kan være eksponent for det gode hverdagsliv, når verdens bedste by skal kåres.