Debat: Opgradering af miljøzoner er ren overskudsforretning

Af Tue Johannessen
CTO og medstifter af Amminex

Det var på høje tid, da oppositionen med tidligere miljøminister Ida Auken (R) i spidsen sent sidste år fremsatte beslutningsforslag om at opdatere reglerne for de miljøzoner, der gælder for tunge køretøjer i Danmarks største byer. De forældede regler betyder, at indbyggerne i København, Århus, Odense og Aalborg udsættes for unødvendig forurening, som medvirker til sygdom og de såkaldt for tidlige dødsfald.

Luftforurening er uden sammenligning det miljøproblem, der dræber flest i Danmark.

I dag kan alle busser og lastbiler frit køre rundt i byerne, hvis blot de lever op til den for længst forældede Euro IV-norm, der blev indført tilbage i 2005. Her 13 år senere er kun en meget lille andel af den tunge trafik berørt af miljøzonereglerne. Stort set alle busser og lastbiler opfylder i dag kravene, som med nutidens målestok synes temmelig slappe.

Et nyt Euro VI-køretøj udleder således omkring 10 gange mindre giftigt NOx i forhold til Euro IV såvel som den lidt mindre forældede Euro V-norm. Samtidig har alle Euro VI-køretøjer også et partikelfilter, og dermed er både partikler og NOx på et helt andet niveau end de gamle køretøjer.

En god investering
Heldigvis kan de køretøjer, der i dag ikke lever op til seneste emissionsstandard, relativt let miljøopgraderes via retrofit, det vil sige få eftermonteret renseudstyr, som gør dem lige så rene – og i mange tilfælde endda renere – end et nyt køretøj.

Luftforurening er uden sammenligning det miljøproblem, der dræber flest i Danmark.  

Tue Johannessen
CTO og medstifter af Amminex

Derfor vil det være glædeligt, hvis den milliard kroner, der de kommende fire år foreslås afsat til ren luft-løsninger, kan investeres i – eller bruges som tilskud til - at konvertere eksisterende busser og lastbiler til Euro VI, så de lovligt kan køre ind i de opgraderede miljøzoner.

Faktisk taler erfaringer fra London for, at opgraderinger af tunge køretøjer er en endog særdeles god investering. Det britiske miljøministerium DEFRA har således i en rapport beregnet, at hvert kilo NOx, der udledes i trafikken, i gennemsnit koster samfundet 25 pund (208 kroner) i sygedage, hospitalsindlæggelser og for tidlige dødsfald. Kigger man specifikt på bykørsel i det centrale London, stiger prisen på et kilo udledt NOx til svimlende 115 pund eller 960 kroner.

Hvad koster det så at fjerne NOx via retrofit? De seneste tre år har Amminex med sensorer på køretøjerne og en online datalogging registreret, hvor meget NOx, vores ASDS-løsning på 300 københavnske bybusser har fjernet. Holder vi den samlede NOx-reduktion op mod, hvad projektet har kostet, lander vi på en pris omkring 37 kroner for at fjerne et kilo NOx fra københavnernes byluft.

Stort potentiale
Som et konservativt skøn er de sparede sundhedsudgifter altså næsten seks gange højere, end udgiften til at eftermontere udstyret. Og i tæt bebyggede områder er samfundsbesparelsen så høj, at det burde være et meget simpelt beslutningsgrundlag. Så det må siges, at der er stort potentiale for regeringen for at gøre god forretning med midlerne fra de kommende finanslove til eftermontering af NOx- og partikelreducerende udstyr.

På den måde slipper vognmændene også for at skulle købe nye køretøjer ”før tid”, hvis dele af deres eksisterende flåde af for eksempel Euro V ikke må køre ind i miljøzonerne.

Afslutningsvis bør det være indlysende, at miljøkrav til alle offentlige udbud, der kræver dieseldrevne motorer, skal være nyeste Euro VI-norm eller en opgradering via retrofit. Dette vil også være særdeles relevant for entreprenørmaskiner, som indgår i byggeprojekter inde midt i byen. Her er ingen direkte offentlig støtte nødvendig. Tilbud kan gives med materiel, hvor en omkostning til retrofit allerede er indregnet og ikke giver anledning til synlig omkostning på det overordnede arbejde.