Dansk PersonTransport: Her er de udfordringer, regeringens busreform skal løse

Manglende sammenhæng 

Et andet spørgsmål er, hvad der skal ske med den kollektive trafiks kludetæppe af trafikselskaber.

”Kludetæppe” er nemlig en betegnelse, mange bruger om den kollektive trafik, hvor opgaverne løses af seks regionale trafikselskaber, DSB, Metroselskabet, Arriva-Tog samt knopskydningen med letbaner i henholdsvis Aarhus, Odense og Hovedstadsområdet (Ring 3).

En ikke uvæsentlig del af den nuværende lovgivning er derfor også udformet med henblik på at fremme koordineringen mellem de mange aktører, men der er stadig omfattende kritik af sammenhængen i den kollektive trafik fra forskellig kant. Blot 46 procent af danskerne mener, at der er en god sammenhæng i den offentlige transport (Den nationale passagerundersøgelse 2021) og kun 17 procent er tilfredse med overskueligheden af de forskellige billettyper og rabatordninger til offentlig transport (Rejsekortets tilfredshedsundersøgelse 2022).

Ekspertudvalget bør derfor se på om de nuværende geografiske og kompetencemæssige grænser for trafikselskaberne er passende i forhold til de udfordringer, sektoren står overfor.

Endelig kunne ekspertudvalget overveje, om der andre opgaver, trafikselskaberne også bør løfte, mens de tager sig af den kollektive trafik.

For eksempel har der de seneste mange år været et stort fokus i sektoren på mulighederne med ny mobilitet, delt mobilitet, samkørsel, integrationen mellem kollektiv trafik, gang og cyklisme og udvikling af multimodale knudepunkter i lokalmiljøet som en væsentlig del af den ydelse, trafikselskabet yder sine kunder.

Trafikselskaberne løser sammen med busselskaberne udfordringen med grøn omstilling af bustrafikken i byerne med stor overbevisning. Og hvorvidt trafikselskaberne også skal være mere aktive i forhold til delemobilitet og samkørsel, der benyttes i sammenhæng med deres nuværende tilbud med bus, tog og flextrafik er stadig uklart.

Trafikselskabernes fælles selskab Rejsekort & Rejseplan A/S blev i 2019 pålagt at tilvejebringe den digitale overbygning på alt dette ved at fremme digitale mobilitetstjenester (MaaS).

De arbejder på sagen både med en udvidelse af Rejseplanen.dk til andre transportformer end traditionel kollektiv trafik og en digitalisering af rejsekortet, der kan frigøre trafikselskaber, operatører og rejsende fra den tunge og dyre infrastruktur, som den nuværende teknologi, der kombinerer det fysiske Rejsekort med de karakteristiske, blå ind- og udtjekningsterminaler på stationer og i transportmidler, udgør.

Ekspertudvalget bør undersøge, om trafikselskaberne skal indtræde i en styrket rolle på disse multimodale, grønne og digitale fronter. Der er blevet talt om det meget længe, og gentagne tilfredshedsmålinger blandt danskerne og passagererne tyder langtfra på, at de står på spring til tage de nye teknologier og mobilitetstilbud – og ikke mindst de nye vaner – til sig, så noget skal der nok ske.

Forskel på land og by

Uanset hvordan kortene fordeles på baggrund af ovenstående spørgsmål, vil det være afgørende, at de rigtige værktøjer tages i brug, når man vender tilbage til SVM-regeringens afsæt om at understøtte busdækningen for både byer og yderområder. Bustrafikken kan og skal spille en central – men forskellig rolle – i forskellige dele af landet. 

De største byer og de større købstæder skal mange steder håndtere tilvækst i både befolkning og arbejdspladser. Det er godt og giver mulighed for fortætning og indretning af byer, hvor bilen ikke dominerer bybilledet på veje og parkeringspladser, men hvor asfalt viger for lys, luft og grønne arealer og en emissions- og støjfri elbus i kombination med aktive transportformer udgør den foretrukne transport.

Bus Rapid Transit (BRT) indføres til at håndtere de store rejsestrømme og også større købstæder kan udvikle tilbuddet til kunderne med BRT-lignende elementer, hvor rejsehastighed, frekvens, tilgængelighed og komfort prioriteres i udvalgte korridorer og på udvalgte stationer – hurtigt og effektivt sammenlignet med andre trafikale investeringer. 

I oplandskommunerne råder 26 procent af familierne over to eller tre biler per familie, og dette tal er stigende generelt. Flere og flere familier vurderer, at de har brug for mere end en bil for at få hverdagen til at hænge sammen. Her vil det derfor være en god ambition at sikre, at flere familier netop kan klare sig med én bil med basis i et stabilt netværk af bustrafik.

Opskriften på en region, der hænger sammen trafikalt, vil forsat være et stærkt regionalt hovednet, som man i dag arbejder med i alle regioner. Nordjyllands Trafikselskab har netop en mindre reform i høring, hvor det regionale hovednet styrkes med et fast serviceniveau med minimum én afgang i timen alle hverdage, samt om aftenen og i weekenderne. Der bliver samtidig lidt længere mellem stoppestederne, men til gengæld styrkes knudepunkterne i forhold til tryghed og sikkerhed. 

I Danmarks landkommuner er der sket en udhuling af serviceniveauet de seneste år. Derudover er serviceniveauet uensartet mange kommuner imellem. Forudsætningerne for et meget højt niveau af kollektiv trafik er ikke til stede i landkommunerne, men en national minimumstandard for serviceniveauet for bustrafikken ville være en god måde at sikre sammenhængen; både lokalt og for det kollektive trafiksystem som et hele.

I DPT bakker vi fuldt ud op om regeringen ønske om at styrke det sammenhængende Danmark ved blandt andet at se på busbetjeningen i både byer og i yderområder.

Det er en god - og vanskelig – ambition, og den bør naturligvis også kombineres med en klar retning for, hvordan den kollektive trafik skal bidrage til at løse vores klimaudfordringer, så det haster med at få nedsat ekspertudvalget og få stillet de rigtige spørgsmål.