Debat

Lektorer: Smartere samkørsel er en af løsningerne på den kollektive trafiks krise

De fleste vil nok sige, at den kollektive trafik både er et velfærdsgode og udgør en vigtig rolle i at reducere trængslen på vejene. Derfor er opgaven dels at lægge niveauet for velfærdsgodet og dels at reducere trængslen på den med mest kosteffektive måde, uden at regningen til skatteyderne løber løbsk. Skal det lykkes, må der grundlæggende forandringer til, skriver Harry Lahrmann og Niels Melchior Jensen.

Ser vi på de forskellige kollektive trafikformer, er jernbanerne den
uden sammenligning dyreste form for kollektiv trafik, skriver Harry Lahrmann. 
Ser vi på de forskellige kollektive trafikformer, er jernbanerne den uden sammenligning dyreste form for kollektiv trafik, skriver Harry Lahrmann.  Foto: Martin Sylvest/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Den kollektive trafik er udfordret. Det gælder ikke mindst bustrafikken, som stadig mangler 20 procent af passagererne efter corona. Dertil kommer de store prisstigninger på diesel. Men hvad er løsningen? Større offentlige tilskud, dyrere billetter eller nedlæggelse af de tynde busruter?

På kort sigt er svaret at give større offentlige tilskud. Dyrere billetter vender den tunge ende nedad, og nedlæggelse af de tynde busruter vil ramme Udkantsdanmark hårdt. Og skal ruterne efterfølgende genåbnes, fordi diesel igen bliver billigere, viser al erfaring, at det er svært at få passagererne tilbage. 

Temadebat

Hvordan skal den kollektive transport klare sig gennem energikrisen? De stigende energipriser koster trafikselskaberne dyrt, og samtidig er passagertallene faldet drastisk. 

Alene i det første halvår har DSB haft en merudgift til energi i form af diesel og el på 124 millioner kroner sammenlignet med første halvår 2021. Og det kommer til at koste kunderne.

Også busselskaberne kæmper med store huller i budgetterne på grund af høje brændstofpriser og færre passager efter coronakrisen, og det kan komme til at betyde markante besparelser, hvis ikke selskaberne får kompensation for de manglende indtægter.

Derfor sætter vi i en kommende temadebat på Altinget Transport fokus på den kollektive transport, når vi spørger en række aktører, eksperter og politikere:

Hvordan skal den kollektive transport klare sig gennem energikrisen?

Kan og må de klare sig uden højere tilskud? 

Hvad er konsekvenserne på længere sigt, hvis man sparer på ruter i den aktuelle situation? 

Om temadebatter:

Altingets temadebatter deltager en række aktører, som skriver debatindlæg om aktuelle emner.

Alle indlæg er alene udtryk for skribenternes holdning, og indlæg i Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Har du et vigtigt input til debatten og vil deltage? Kontakt Altingets debatredaktion på freja@altinget.dk

På længere sigt er svaret mere kompliceret, men først må vi blive enige om, hvorfor vi har kollektiv trafik.

De fleste vil nok sige, at den kollektive trafik er et velfærdsgode, som vi som samfund stiller til rådighed for alle, der af en eller anden grund ikke selv har adgang til at transportere sig selv bil eller på cykel. Derudover har den kollektive trafik en vigtig rolle i at reducere trængslen på vejene i vores byer og mellem de store byer.

Derfor er opgaven dels at lægge niveauet for velfærdsgodet og dels at reducere trængslen på den med mest kosteffektive måde, og begge opgaver uden at regningen til skatteyderne løber løbsk. Skal det lykkes, må der grundlæggende forandringer til.

Tiden er løbet fra de store busser
Der, hvor der er langt imellem husene, er tiden løbet fra store busser, der kører næsten tomme rundt. Her må der mere fleksible løsninger til. Trafikselskaberne har da også i mange år haft fokus på dette, og i dag findes der Flexture og Plusture som supplement til rutebusserne.

Men hverken Flexture eller Plusture er løsningen for borgere med et dagligt transportbehov - det tager for lang tid og er for dyrt for både Trafikselskabet og kunderne.

Løsningen er mere samkørsel og også her er der tilbud på hylderne. GoMore, FDM’s TaMed og Nabogo er eksempler, men virkeligheden er også, at selv om vi har haft samkørsel mange år, så er samkørsel ikke for alvor slået igennem som et alternativ til den offentlige kollektive trafik. Også selv om man faktisk i dag kan se for eksempel NaboGo ture på rejseplanen.

Årsagerne hertil er mange, men afgørende er det, at samkørselsplatformene ikke er økonomisk integreret med den offentlige kollektive trafik. Betalingen er en sag mellem chauffør og passager.

På kort sigt er svaret at give større offentlige tilskud

Harry Lahrmann og Niels Melchior Jensen

Men hvorfor ikke organisere en samkørselsplatform som en del af den offentlige kollektive trafik i de egne, hvor rutebussen ikke giver mening? En platform hvor passageren ikke skal afregne med chaufføren, men betaler almindelig takst for turen, som hvis turen var foregået med en rutebus.

Og hvor trafikselskabet afregner for turen, på samme måde som flexture i dag afregnes -men til en langt lavere takst fordi udgangspunktet er, at turene er ture, der alligevel foretages. For eksempel tre kroner per kilometer.

Det skal være en platform, hvor chauffører kan tilmelde sig faste ruter på faste tidspunkter eller blot kort tid før en turs start. Og hvor trafikselskabet ved bestilling først screener indmeldte samkørselsture, men findes en sådan ikke, så sendes en flexvogn. Altså har passageren altid sikkerhed for at komme afsted.

En sådan platform har potentiale, fordi den giver ejeren af det tomme sæde en attraktiv betaling. Samtidig har passageren en sikkerhed for altid at komme afsted, og trafikselskabet slipper for at sende en dyr flextaxi.

Mest kollektiv transport for pengene
Ser vi på de forskellige kollektive trafikformer, er jernbanerne den uden sammenligning dyreste form for kollektiv trafik. Lad os blot tage et enkelt eksempel. Det koster knap 3.800 kroner i timen at køre med et tog på Nordjyske Jernbaner. En bus koster under 700 kroner i timen.

Men regionerne blokerer for nedlæggelse af privatbanerne, fordi længden af jernbaneskinner indgår i beregningen af bloktilskuddet. Det går ikke, vi må i gang med endnu en omgang nedlæggelse af jernbaner, som den der foregik i slutningen af 1960’erne. Vi må analysere, hvordan vi kan få mest kollektiv trafik for pengene.

Læs også

Sandsynligvis vil en sådan analyse vise, at jernbanerne har deres berettigelse, hvor der er mange passagerer og trængsel på vejene – altså i Hovedstadsområdet, mellem de fire store byer og mod Sverige og Tyskland. I resten af landet ville man kunne få langt bedre kollektiv trafik for færre skattekroner med busser, som allerede i dag skifter til el i et højt tempo.

Det var nogle bud på udfordringer og løsninger til fremtidens kollektive trafik, men vi skal også snakke om modernisering af befordringsfradrag og pensionistrabat, organisering af den kollektive trafik og ikke mindst konkurrencen mellem metro/letbaner og cykler.

Og til allersidst må vi huske på, at enhver rejse har et klimaaftryk – også kollektiv trafik – så måske skal vi rejse lidt mindre, men det må vi snakke om en anden gang.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Harry Lahrmann

Lektor, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet
cand.polyt. (DTU 1978)