DTL: Der går en lige linje fra social dumping til unødvendigt CO2-udslip

KRONIK: Vognmænd spekulerer i at udnytte social dumping og cabotagekørsel med et unødvendig stort dieselforbrug og CO2-udslip til følge. Derfor skal incitamenterne fjernes, mener DTL-Danske Vognmænd.

Af Erik Østergaard
Adm. direktør, DTL-Danske Vognmænd

Der går en direkte vej fra bekæmpelsen af social dumping på godstransportområdet til bekæmpelse af et overflødigt forbrug af fossile brændstoffer og dermed unødvendigt CO2-udslip fra godstransport med lastbiler. Så enkelt kan det siges.

Lukker man ned for spekulationen i at have titusindvis af især østeuropæiske lastbiler kørende rundt langt fra hjemlandet på udkig efter en cabotagetur, tomgang på rastepladser langt fra hjemlandet, mens man venter på den næste opgave, og optimerer detailstyringen i kørselsplanlægningen, fordi arbejdstid og arbejdsløn ikke længere er så latterlig lav – så kan man også reducere brændstofforbruget og dermed udslip af CO2 til gavn for klimaet.

Dertil kommer, at mange af de østeuropæiske lastbiler har mindre kapacitet. Det gør dem simpelthen mindre effektive end de vogntog, der ellers kører med gods i Nordeuropa, hvad den svenske forsker Henrik Sternberg har påpeget. Det giver simpelthen et kæmpe merforbrug af diesel at køre med ældre, mindre og dårligere lastbiler, og det er desværre ofte tilfældet med bilerne fra Østeuropa.

Faktisk har den svenske transportforsker direkte peget på, at der slet ikke findes nogen studier, der kan dokumentere, at cabotagekørsel har ført til mindre CO2-udslip, men tværtimod giver en negativ miljø- og klimaeffekt.

Cabotagekørslen er eksploderet
Når diskussionen, om lastbilen skal vende hjem til, hvor den er indregistreret hver ottende uge, er blevet et emne på de sidste meter af vejtransportpakkernes vanskelige færd gennem EU-systemet, skyldes det, at en række østeuropæiske lande, der ser en kortsigtet værdi i, at deres arbejdskraft fortsat kan tjene på cabotagekørsel i Nordvesteuropa, forsøger at alliere sig med progressive klimapolitikere. De forsøger at fremstille det som om, at return of the vehicle hver ottende uge vil føre til en masse overflødig tomkørsel og dermed et meningsløst CO2-udslip og overflødigt forbrug af diesel.

Men argumentet er lige så forkert, som alliancen er uhellig. Der er derfor god grund til, at de danske og europæiske politikere, der er reelt optaget af klimaudfordringerne, ikke lader sig spænde for en østeuropæisk lastvogn.

Cabotagereglerne blev oprindeligt lavet for at undgå tomkørsel på vej hjem fra en international tur. Det kunne for eksempel være en lastbil, der kører fra Portugal til Danmark med fødevarer og på hjemturen for eksempel kunne tage et læs med fra Danmark til Nordtyskland, en cabotagetur fra Nordtyskland til Sydtyskland og derfra et læs hjem retur til Portugal.

Men sandheden er, at med EU's seneste østudvidelse eksploderede cabotagekørslen. Det samme gjorde den systematiske tredjelandskørsel. Og mængden af lastbiler på plader fra for eksempel Rumænien, Bulgarien, Polen og de baltiske lande voksede massivt. Ikke fordi handlen til og fra disse lande i tilnærmelsesvis grad stod mål med forøgelsen af lastbilaktiviteten. Men fordi man kunne benytte den billige arbejdskraft til at stå for løndumpende transporter i Nord- og Vesteuropa.

Ofte køber nord- og vesteuropæiske virksomheder ligefrem lastbilerne på hjemmemarkedet, men lader dem indregistrere i Østeuropa og får bragt nummerpladerne op og monteret. Mange af disse biler er i sidste ende ejet eller kontrolleret af danske eller andre nordvesteuropæiske virksomheder eller transportkøbere. Virksomheder, der gennem sindrige konstruktioner med postkasseselskaber og regelshopping mellem EU-landenes forskellige lovgivninger (som man så det i Kurt Beier-sagen) spekulerer i at anvende lavtlønnet østeuropæisk arbejdskraft i højtlønsområder som Danmark og det øvrige Nordvesteuropa. 

Arbejdskraft billigere end brændstof
Hele øvelsen med vejpakkernes tiltag til at bekæmpe social dumping er at sætte ind netop her. Bilerne skal være indregistreret dér, hvor de primært bruges. Chaufførerne skal aflønnes ordentligt og efter, hvor deres aktiviteter reelt er. Og tilrettelæggelsen af kørslerne skal være så energieffektiv og klima- og miljørigtig, at incitamentet for at spekulere i de lave lønninger, som så rigeligt dækker udgiften ved at forbrænde mere brændstof, skal væk.

Hertil kommer, at vi vitterligt ikke ved, hvordan omliggende lande i de kommende år har tænkt sig at tackle klimaudfordringen. Det er velkendt, at Danmark er gået i spidsen med målet om 70 procent CO2-reduktion i 2030. Det er en fremragende ambition, som jeg støtter. Men den er ikke uden udfordringer. Én af dem vil være, at opfindsomheden med at skaffe sig billig diesel til de udenlandske køretøjer lige uden for Danmarks grænser vil være enorm.

Som et geografisk småt land, hvor der aldrig er langt til nærmeste grænse, vil spekulation i brugen af fossilt brændstof købt billigt i for eksempel Tyskland, Polen, Tjekkiet, Belgien, Holland og Luxembourg hele tiden være en del af forretningsplanen, når man samtidig skal krydse grænsen af hensyn til cabotagereglerne. Så også her vil spekulationen i social dumping være med til at forstærke både brugen af og ikke mindst merforbruget af fossilt brændstof. Med øget CO2-udslip til følge.

For politikere og folk uden for branchen er det vigtigt at forstå, at en almindelig dansk eller nordeuropæisk vognmands udgifter groft sagt deler sig i tre lige store dele: Selve bilen med afskrivninger, chaufførerne og deres løn samt udgifterne til brændstoffer. I det regnestykke har en række aktører i årevis presset chaufførlønningerne nedad gennem brug af chauffører fra Østeuropa.

Gevinsten herved har været så betydelig, at selv om det betød tomkørsel, en ventende chauffør og tomgang på rastepladser, har det snildt givet en konkurrencefordel over for de vognmænd, der betaler overenskomstmæssig løn. Med andre ord har man scoret så store gevinster på at have biler og chauffører stående i ”reserve” rundt om på landevejene klar til cabotagekørsel, at merudgifter og merforbrug på diesel til trods, stadig gør, at det var en glimrende forretning.

Faktisk sætter nogle af de helt store aktører i dansk og europæisk transport gevinsterne i system og spekulerer i, hvor der skal købes diesel billigst. For er prisen lav nok, kan det svare sig at køre ekstra (men unødvendige) kilometer for en lavere dieselpris. Det er velkendt i branchen, at de østeuropæiske chauffører ofte sendes afsted med en halvtom bil. Det øger trængslen, og det presser rastepladserne. Men først og fremmest giver det mindre fragtet gods for mere CO2-udslip. Dét er et uholdbart bytte.

Det er faktisk kun godt for speditøren og de vognmænd, der spekulerer i det. Men det er skidt for chaufføren, det er skidt for den fair konkurrence, men mest af alt er det skidt for klimaet.

Politikere må ikke lade sig forblænde
Klimaet betaler altså prisen ad flere omgange, når der kan spekuleres i lavtlønsarbejdskraft. Man kan tåle et større dieselforbrug, og man kan leve med større tomkørsel. Man kan have en flåde af biler stående til pludseligt opståede opgaver, også selv om bilen ikke fyldes helt. Man kan køre tomt efter billigere diesel, og man har en fleksibilitet og en tilskyndelse til at fortsætte med tre cabotageture i nabolandet, selv om der ikke er nogen egentligt defineret transport, der ligger til grund for, at man er netop der. At det i et helt vildt omfang har givet – og stadig giver – et massivt overflødigt forbrug af diesel, er helt uomtvisteligt.

Derfor er det vigtigt, at de mange progressive politikere, der i disse år forståeligt nok har blikket stift rettet mod klimaforandringerne, deres årsager og veje til gode løsninger, ikke lader sig forblænde af falske påstande om, at return of the vehicle vil føre mere tomkørsel med sig. Det forholder sig faktisk stik modsat.

En dansk eksportvognmand, der tidligere haft sine biler registreret i Polen eller i Rumænien, kan med vejpakkens krav om return of the vehicle lige så godt lade sine biler registrere i Danmark. Effekten kan sammenlignes med DIS-ordningen i søfarten tilbage i 80’erne. Den påståede tomkørsel i forbindelse med return of the vehicle er et falsum, for det økonomiske incitament til social dumping og spekulation i dieselpriser reduceres og vanskeliggøres. Til gavn for klimaet.

Så med vejpakkerne er den reelt danskejede lastbil, der tidligere har været rumænsk registreret, kommet på danske plader, og så skal den sådan set bare køre hjem i garagen hos den danske vognmand og ikke retur til Rumænien – hvor den i øvrigt aldrig har været. Det vil samtidig fjerne en stor del af det pres, der har været set på de danske rastepladser, der har været fyldt af langtidsparkerede østeuropæiske lastbiler.

Fjerner vi incitamentet i spekulation i lavtlønschauffører og social dumping, så bliver kampen om driftsbesparende initiativer ført væk fra løn og over på brændstof. Og så er vi for alvor på vej mod mindre udslip, bedre kørselsplanlægning, mindre tomkørsel, mere brændstofbesparende kørsel og med tiden også en mere smidig overgang til helt andre drivmidler.

Forrige artikel Benny Engelbrecht: Sådan får vi færre blomsterbuketter i vejkanten Benny Engelbrecht: Sådan får vi færre blomsterbuketter i vejkanten Næste artikel Rådet for Grøn Omstilling: Sådan får vi grønne lastbiler i Danmark Rådet for Grøn Omstilling: Sådan får vi grønne lastbiler i Danmark
Regeringen indfører krav om mundbind i Aarhus

Regeringen indfører krav om mundbind i Aarhus

CORONASMITTE: Der indføres nu et krav om at bære mundbind i al offentlig transport i landets andenstørste by. Derudover opfordres aarhusianerne blandt andet at arbejde hjemmefra.