Vognmænd: Vi vil ikke være statens pengemaskine

DEBAT: Slotsholmen taler igen om road pricing og betalingsringe. Men transportørerne løser uundværlige samfundsopgaver og er en forudsætning for nødvendige investeringer og grøn omlægning, skriver Erik Østergaard. 

Af Erik Østergaard
Adm. direktør, DTL-Danske Vognmænd

Der er ikke meget, regeringerne Thorning-Schmidt vil blive husket for.

Måske er det derfor, at én sætning i dag står som den mest karakteriserende for den daværende statsminister, nemlig da hun sagde de herostratisk berømte ord, ”der kommer en god løsning i morgen,” i forhold til betalingsringsproblematikken.

Den gode løsning var som bekendt at lægge betalingsringen i graven.

Enhver, der fulgte debatten dengang, vil vide, at ”løsningen” gjorde ondt på SF, men fik Socialdemokraterne til at trække vejret betydeligt lettere, befriet for et både teknisk, praktisk og kommunikationsmæssigt møllehjul, der havde tynget regeringen til jorden.

Afgift droppet af en grund
Samme skæbne havde de den gang fremskredne planer om en kørselsafgift på lastbiler lidt.

En afgift for person- og lastbiler, som var født af VK-regeringen og lanceret som værende provenuneutral, og senere blev droppet af SRSF-regeringen.

En afgift, der blev droppet på grund af dens skadevirkninger på udkantsområder i Danmark, dansk erhvervslivs konkurrenceevne, beskæftigelsen, øgede forbrugerpriser, og at det var en ekstrem dyr og særdeles kompliceret måde at opkræve skat på.

Man skulle tro, at sporene skræmte, men alligevel rumler Slotsholmen nu, så få år efter, igen med alskens forhåbninger til road pricing og betalingsringe.

Anledningen er såmænd både forståelig og relevant: Behovet for at få reduceret CO2-udslippet, mindsket trængslen og dermed de mange tabte timer i kø, reduceret partikeludledningen, forbedret sundhed og så videre.

Men dengang som nu står vi over for spørgsmålet: Er road pricing svaret på udfordringerne?

Og i givet fald – hvor skal man så sætte ind: Personbiler, lastbiler eller både og?

Lastbilerne skal ikke stå for indtjeningen 
I forvejen opkræver staten årligt cirka 50 milliarder i afgifter hos bilisterne i form af bland andet benzin- og dieselafgifter, registreringsafgifter, vejbenyttelsesafgifter, grønne afgifter med mere. 

Og vil man have et stabilt provenu ud af road pricing med henblik på CO2-reduktion og partikelreduktion, så har man fra start skabt en model, der løber tør for penge.

For bevægelsen hen imod el-biler og el-delebiler er der allerede og vil kun forstærkes. Hvis de ikke omfattes, vil provenuet falde.

Realistisk set vil det være lastbilerne, der teknologisk vil være længst om omstillingen til alternative drivmidler, selv om udviklingen også her allerede går stærkt.

Er drømmen på Slotsholmen så, at det i virkeligheden er lastbilerne og varebilerne – altså godstransporten –, der reelt skal sikre et provenu via road pricing?

Nødvendige samfundsopgaver
I så fald må vi melde hus forbi.

Hver eneste dag foregår der tusindevis af transporter af mad, hospitalsudstyr, redningsmateriel, affald, kemi og så videre, hvor der intet reelt alternativ findes til fossile drivmidler.

Hvis man vil pålægge transportørerne ekstra udgifter for at løse basale og uundværlige samfundsopgaver, som alle nyder godt af, så vil regningen naturligvis blive sendt videre til forbrugerne gennem højere transportpriser.

Det kan man sagtens gøre. Men det hverken fremmer eller sikrer den omstilling, der er ønsket.

Det er helt åbenlyst, at byernes store udfordringer med trængsel og partikelforurening kun kan bekæmpes gennem tiltag, der reducerer den fossildrevne privatbilisme – for kun dér findes der reelle alternativer, og denne bilpark er mange, mange gange større end last- og varebilparken.

Politikerne vil jo helst ikke lægge sig ud med vælgerne, og det er åbenlyst, at road pricing målrettet privatbilismen derfor næppe vil være populært.

Men skal trykket lægges – så bør det være dér.

Der er dog fortsat en række udfordringer, både substantielt og politisk, som der er grund til at politikerne er sig bevidste:

Skal en road pricing være GPS-baseret, og sikre at det ikke blive små villaveje der bliver brugt som indfaldsveje, så er de teknologiske løsninger langt fra skudsikre.

For dyrt system
I regnestykket omkring økonomien for road pricing, må der tænkes hele vejen rundt:

Anlægsomkostninger til overvågningssystemet og administrative byrder skal der holdes skarpt øje med.

Administrative omkostninger risikerer nemlig at stjæle provenuet, viser eksempler fra udlandet.

Det kan simpelthen være meget dyrt at køre systemet. Reelt set var omkostningerne til at drive systemet en af de væsentligste årsager til, at det til sidst blev lagt i graven.

Jeg mener også, vi bliver nødt til at adressere, om det bare er en nyt element i en skatteskrue.

Vognmændene betaler allerede vejbenyttelsesafgift og betaling for diverse broer med videre.

Grøn omstilling og nødvendig transport 
Formålet må strikt være trængsels-, miljø- og klimaforbedringer – ikke en ny pengemaskine.

Det må heller ikke blive en skat på mobilitet, det vil være gift for landets økonomi og beskæftigelse, som oven på en årrække med finanskrise og nu en årrække med økonomiske efterdønninger af covid-19-problemerne, i forvejen står til at svække os.

Omlægning til grønne løsninger, over en bred kam, styrkes ikke af et økonomisk slæbegear.

Tværtimod er det en forudsætning for de nødvendige investeringer og omlægninger, at vi har gang i hjulene – og her spiller lastbilerne og varebilerne en helt afgørende rolle.

Forrige artikel Nye Borgerlige: Fjern afgifterne på alle biler – så danskerne selv kan vælge Nye Borgerlige: Fjern afgifterne på alle biler – så danskerne selv kan vælge Næste artikel Circle K: Grøn transport er mere end bare elbiler Circle K: Grøn transport er mere end bare elbiler