DTL: Stråmandsargument om udslip må ikke obstruere EU's vejpakke

KRONIK: Fjerner vi incitamentet til spekulation i lavtlønschauffører og social dumping, så bliver kampen om driftsbesparende initiativer ført væk fra løn og over på brændstof. Og så er vi for alvor på vej mod mindre udslip, skriver Erik Østergaard. 

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør i DTL-Danske Vognmænd.

Ved afstemningen i Europa Parlamentets transportudvalg (TRAN) den 8. juni, materialiserede der sig en række klare flertal for Vejpakkerne. Trods forsøg på benspænd og ændringsforslag – særligt fra østeuropæiske lande – blev al tvivl manet i jorden: Vejpakkerne er på vej til sidste endelige vedtagelse i Europa Parlamentet, og selv om man ikke skal sælge skindet, så har jeg svært ved at forestille mig at plenar-afstemningen i juli ikke vil slå det endelige søm i.

Én af de ting, der stadig kan komme i spil, på EU-Kommissionens foranledning, er en afdækning af klimaaftrykket på den såkaldte ”return of the vehicle”, altså én af vejpakkernes bestemmelser om, at lastbilen hver 8. uge skal returnere til det land, den er indregistreret i.

Stråmandsargument
En række danske organisationer, med Dansk Erhverv i spidsen, benævner da også netop dét aspekt som ”en tidsel” i rækken af ellers gode ting i Vejpakkerne. Men Dansk Erhverv og deres allierede har ingen grund til bekymring.

Ligesom vi så påstanden om et 3F-monopol i forbindelse med L 185, bliver brugt som stråmandsargument, så er problematiseringen af en negativ klimaeffekt ved ”return of the vehicle” ligeledes en stråmand. Det er begge eksempler på forsøg på undskyldninger, der skal dække over, at man helst ser, at tingene kan fortsætte som hidtil: Med unfair konkurrence og social dumping.

Lad mig forklare: Cabotagereglerne blev oprindeligt lavet for at undgå tomkørsel på vej hjem fra en international tur især i større lande som Frankrig eller Tyskland. Det kunne for eksempel være en lastbil, der kører fra Portugal til Tyskland med fødevarer, og på hjemturen for eksempel kunne tage et læs fra Danmark til Nordtyskland, en cabotagetur fra Nordtyskland til Sydtyskland og derfra et læs hjem retur til Portugal.

Sandheden er, at med EU's seneste østudvidelse eksploderede cabotagekørslen. Det samme gjorde den systematiske 3.-landskørsel. Og mængden af lastbiler på landeplader, langt fra hjemlandet, voksede massivt.

Ikke fordi handlen til og fra disse lande i tilnærmelsesvis grad stod mål med forøgelsen af lastbilaktiviteten – men fordi man kunne benytte den billige arbejdskraft til at stå for løndumpende transporter i Nord- og Vesteuropa på mere eller mindre permanent basis.

Politikerne bliver spændt for en stråmands-vogn
Det forsøges nu fremstillet som om return of the vehicle hver 8. uge vil føre til en masse overflødig tomkørsel – og dermed et meningsløst CO2-udslip og overflødigt forbrug af diesel.

Men argumentet er lige så forkert, som alliancerne omkring argumentet er uhellige. Der er derfor god grund til, at de danske og europæiske politikere, der er reelt optaget af klimaudfordringerne, ikke lader sig spænde for dén lastvogn.

Der går tværtimod en direkte vej fra bekæmpelsen af social dumping på godstransportområdet – til bekæmpelse af et overflødigt forbrug af fossile brændstoffer og dermed unødvendigt CO2-udslip fra godstransport med lastbiler.

Bare en håndfuld eksempler: Situationen i dag er, at 10.000-vis af lastbiler i dag kører rundt langt fra hjemlandet på udkig efter en cabotage-chancetur i blandt 3. landsturene.

Og de mange lastbiler, langt fra indregistreringslandet, fylder godt op på rastepladser. Mange af de lastbiler, der i vid udstrækning bruges til cabotage- eller permanent og systematisk 3.-landskørsel, har de facto mindre kapacitet, hvilket simpelthen gør dem mindre effektive end de vogntog, der ellers kører med gods i Nordeuropa.

Det giver et kæmpe merforbrug af diesel at køre med ældre lastbiler med mindre lasteevne. Der spekuleres i at køre efter billigste diesel, fordi arbejdsløn og manglende incitament for en fuldt lastet bil på grund af de lave lønninger, muliggør yderligere spekulation i dieselprisen.

Hele øvelsen med vejpakkernes tiltag til at bekæmpe social dumping forsøger at sætte ind netop her: Bilerne skal være indregistreret i det land, hvor de primært bruges, chaufførerne skal aflønnes ordentlig og efter hvor deres aktiviteter reelt er, og tilrettelæggelsen af kørslerne skal være så energieffektiv og klima- og miljørigtig, at incitamentet for at spekulere i lave lønninger, som så rigeligt dækker udgiften ved at forbrænde mere brændstof, skal væk.

Chauffører skal ikke fragtes fra Filippinerne eller Ukraine eller Kasakhstan, eller fra Rumænien eller Bulgarien, for at køre serie-cabotage i Danmark eller Sverige.

Et uholdbart bytte
Den svenske transportforsker Henrik Sternberg har direkte påpeget, at der slet ikke findes nogen studier, der kan dokumentere at cabotagekørsel har ført til mindre CO2-udslip, men tværtimod giver en negativ miljø- og klimaeffekt. Dermed gælder det reelt om at reducere den del af cabotagekørslen, der ikke er afledt af en reel transport, men blot en del af serie-cabotagekørsel.

En række af de helt store aktører i dansk og europæisk transport har sat det i system at spekulere i dels serie-cabotagekørsel eller anden form for de facto permanent 3.-landskørsel, dels i hvor der kan købes diesel billigst: Er prisen lav nok, kan det svare sig at køre ekstra (men unødvendige og klimabelastende) kilometer for en lavere dieselpris.

Det er velkendt i branchen, at østchaufførerne ofte sendes afsted med en halvtom bil. Det øger trængslen, det presser rastepladserne – men først og fremmest giver det mindre fragtet gods for mere CO2-udslip. Dét er et uholdbart bytte.

Det er faktisk kun godt for speditøren og de vognmænd, der spekulerer i det. Men det er skidt for chaufføren. Det er skidt for den fair konkurrence. Og mest af alt er det skidt for klimaet.

Som det står klart, så betaler klimaet altså prisen ad flere omgange, når der kan spekuleres i lavtlønsarbejdskraft. Man kan tåle et større dieselforbrug, man kan leve med større tomkørsel, man kan have en flåde af biler stående til pludseligt opståede opgaver, også selv om bilen ikke fyldes helt.

Man kan køre omveje efter billigere diesel, og man har en fleksibilitet og en tilskyndelse til at fortsætte med 3 cabotageture i nabolandet, selv om der ikke er nogen egentligt defineret transport, der ligger til grund for, at man er netop dér. At dette i et endog meget stort omfang har givet – og stadig giver – et massivt overflødigt forbrug af diesel, er helt uomtvisteligt.

Spekulation i dieselpriser
For DTL er det derfor vigtigt at fastslå, at de mange progressive politikere, der i disse år med rette har blikket stift rettet mod klimaforandringerne og deres årsager og veje til de bedste løsninger – ikke lader sig forblænde af falske påstande om, at return of the vehicle vil føre mere tomkørsel med sig. Det forholder sig faktisk stik modsat.

En dansk eksportvognmand, der tidligere har haft sine biler registreret i langt væk fra hvor transporterne reelt udføres, vil med Vejpakkens krav om return of the vehicle med fordel lade sine biler registrere, hvor de rent faktisk bruges. Dermed frafalder behovet for return of the vehicle som et problem og dermed kilde til klimabelastning.

Den påståede tomkørsel, i forbindelse med return of the vehicle, er et falsum, for det økonomiske incitament til social dumping og spekulation i dieselpriser, reduceres og vanskeliggøres – og det er til gavn for klimaet.

Så med Vejpakkerne er den danskejede lastbil, der tidligere har været for eksempel rumænsk registreret, kommet tilbage på danske plader, og den kan køre hjem i garagen om aftenen hos den danske vognmand og ikke retur til Rumænien – hvor den i øvrigt aldrig har været tidligere.

Dette vil samtidig fjerne en stor del af det pres der har været set på de danske rastepladser, der har været fyldt af langtidsparkerede østeuropæiske lastbiler.

Fjerner vi incitamentet i spekulation i lavtlønschauffører og social dumping, så bliver kampen om driftsbesparende initiativer ført væk fra løn og over på brændstof.

Og så er vi for alvor på vej mod mindre udslip, bedre kørselsplanlægning, mindre tomkørsel, mindre spekulation i dieselpriser, mere brændstofbesparende kørsel – og med tiden også en mere smidig overgang til helt andre drivmidler.

Følg L 185 Lov om godskørsel med videre
(Beskæftigelsesministeriet)

9/6
2020
17/6
2020
9/6
2020
4/6
2020
4/6
2020
28/5
2020
7/5
2020
29/4
2020

Forrige artikel Vejdirektoratet: Mænd er med i dobbelt så mange trafikulykker som kvinder Vejdirektoratet: Mænd er med i dobbelt så mange trafikulykker som kvinder Næste artikel Dansk Energi: EU-Kommissionen har lavet en utidig grøn maveplasker Dansk Energi: EU-Kommissionen har lavet en utidig grøn maveplasker