Energiselskab: Danmark risikerer at ende som et sort dieselhul mellem Tyskland og Sverige
Det vil være et politisk selvmål at tro, at vejafgiften kan stå alene. Vi er nødt til i langt højere grad at hjælpe transportbranchen og de tunge køretøjer på vej med den svære grønne omstilling. Hvis ikke vi i Danmark følger med og støtter omstillingen økonomisk, opnår vi ikke det afgørende springbræt til at komme i gang nu, skriver Christian Halleløv.
Christian Halleløv
global chef for eTransport i E.ON29 procent af den danske CO2-udledning kommer fra transportsektoren. Før påske lavede regeringen sammen med venstrefløjen en aftale om, at lastbiler fra 1. januar 2025 skal betale en vejafgift, efter hvor langt de kører i Danmark. Afgiften vil variere efter lastbilernes CO2-udledning.
I E.ON, Europas største privatejede energiselskab, støtter vi op om afgiften. Vi har i 10 år skubbet til udviklingen af elbiler i Danmark ved at udbrede den kritiske infrastruktur, som er med til at sikre opladningsmulighederne rundt om i landet.
Hvordan skal en national mobilitetsplan skal se ud?
Igennem en længere periode har der både fra aktørernes og politikernes side været fokus på behovet for en national mobilitetsplan. Derfor tager vi i den kommende tid på Altinget Transport spadestikket dybere i en ny temadebat for at finde ud, hvad en sådan plan mere konkret skal indeholde.
Om temadebatter:
Altingets temadebatter deltager en række aktører, som skriver debatindlæg om aktuelle emner.
Alle indlæg er alene udtryk for skribenternes holdning, og indlæg i Altinget skal overholde de presseetiske regler.
Har du et vigtigt input til debatten og vil deltage? Kontakt Altingets debatredaktion på [email protected].
Men tiltaget kan langtfra stå alene. Vi har heldigvis set en glædelig udvikling med antallet af private elbiler i Danmark, men det er først kommet i de senere år, og det er netop politisk mod og opbakning, der har været med til at få os dertil, hvor elbiler er et normalt syn på vejene.
Der kom først for alvor gang i produktionen af elbiler, da EU lovgav om, hvor meget CO2 man som bilproducent samlet må udlede. Det betød, at hvis man vil sælge fossile biler, skal man også producere nulemissionsbiler. Ellers vanker der bøder i en størrelsesorden, hvor det virkelig kan mærkes.
Det fik alle bilproducenter til at begyndte at sende elbiler på gaden, og der kom et bredt udvalg af biler. Samtidig har der i mange lande herunder i Danmark været nationale incitamenter til dem, der vælger elbilen, i form af for eksempel afgiftsfritagelse. Det er alt sammen noget, der har accelereret antallet af elbiler.
Branchen skal hjælpes
Nu er tiden så kommet til den tunge transport, og det er bydende nødvendigt med EU-tiltag – koblet med de nationale tiltag. Det vil være et politisk selvmål at tro, at vejafgiften kan stå alene. Vi er nødt til i langt højere grad at hjælpe transportbranchen og de tunge køretøjer på vej med den svære omstilling.
Med den nye aftale om vejafgift for lastbiler forventer Skatteministeriet reduktioner på 0,3 millioner ton CO2 i 2025 og 0,4 millioner ton i 2030. Det er langt fra nok. Samtidigt så vi i påskeugen helt forventelige protester fra lastbilchauffører og vognmænd ved Christiansborg.
Transportbranchen har brug for langsigtede rammevilkår, før udviklingen for alvor kan tage fart. Vognmændene skal have et klart incitament for at foretage deres grønne investeringer, og der skal sikres kortsigtede, økonomiske støttemuligheder. EU-Kommissionen er allerede i fuld gang.
Det vil være et politisk selvmål at tro, at vejafgiften kan stå alene
Christian Halleløv
For eksempel med de nye, ambitiøse emissionskrav, som blev fremsat i februar i år. Kravene skal reducere varebiler, lastbiler og bussers CO2-udledning med 45 proccent i 2030, 65 procent i 2035 og 90 procent i 2040.
Det store tryk skal komme fra EU, for eksempel med krav til producenterne, da det er globale aktører, der producerer lastbiler. Men samtidig skal vi hjælpe de vognmænd, der lokalt skal omstille deres forretning.
Dyrt men nødvendigt
Det er en omkostningsfyldt etablering, vi står foran. Men vi har ikke noget valg. Vi skal i gang nu, hvis vi vil nå vores klimamålsætninger. Transporten står for næsten 25 procent af EU’s samlede CO2-udledninger, og heraf kommer 71 procent fra vejtransporten.
I Danmark står transporten for en fjerdedel af vores samlede CO2-udledning – og af den står varebiler og tunge køretøjer for 44 procent.
Vi har et mål om at reducere vores CO2-udledning med 70 procent inden 2030, og skal det indfries, kræver det, at transportsektoren kommer med. Skal branchen med, så er det helt centralt, at det ikke bliver sværere at være vognmand.
Det kræver, at den danske regering og det danske folketing for alvor kommer i arbejdstøjet. Det kan kun gå for langsomt, særligt hvis vi ikke skal halte efter vores nabolande.
I Tyskland og Sverige har myndighederne med ambitiøse støtteordninger afsat store pengepuljer i form af statsstøtte til at sparke elektrificeringen af de tunge køretøjer i gang.
I Tyskland støttes op mod 80 procent af meromkostningen ved at anskaffe en el-lastbil og 80 procent af omkostningen til infrastrukturen til tunge køretøjer, der kommer som en meromkostning i forhold til, hvad transportvirksomheder har været vant til.
I Sverige er der også støtte til både anskaffelse af ellastbil og ladestandere med op til 50 procent. I Danmark er der indtil videre afsat 275 millioner kroner, som kan gives i støtte, men som endnu ikke er defineret. Det er slet ikke ambitiøst eller hurtigt nok.
Hvis ikke vi i Danmark følger med og støtter omstillingen økonomisk, opnår vi ikke det afgørende springbræt til at komme i gang nu. Og vi giver ikke branchen de rette forudsætninger for at omstille sig i samme hastighed som vores naboer, hvilket kan betyde, at Danmark ender som et sort dieselhul mellem vores nabolande.