Havnetunnelens død?

Det har ikke vakt megen opmærksomhed, at der for et halvt år siden kom en ny rapport om den østlige omfartsvej omkring København - i daglig tale Havnetunnelen.

Sikkert fordi den var én af mange såkaldte Strategiske Analyser, som Transportministeriet udsendte ved juletid.

Den linjeføringsanalyse, der var blevet lavet for et par år siden, gav ganske meget omtale.

Ikke mindst fordi Borgerrepræsentationen i København med meget kort betænkningstid bekendtgjorde, at de gerne ville have sådan en Havnetunnel på trods af en pris på ikke mindre end 27 milliarder kroner, og på trods af store afledte trafikale problemer i blandt andet Gentofte og på Amager.

I princippet er en Havnetunnel da også en god idé - København har kun én rigtig ringvej (O2), som går ind over Kgs. Nytorv og skaber en masse ekstra gennemkørende trafik inde midt i byen.

Så hvis man kunne lede trafikken fra Lyngbyvej ud under havnen, op på Refshaleøen, over/under Amager og over til Køge Bugt-motorvejen, så ville man kunne komme af med en stor del af den gennemkørende trafik.

En Havnetunnel, som skal finansieres af grundværdistigninger fra private, betyder, at Refshaleøen også bliver udviklet og bliver en konkurrent til Nordhavn. Og så vil det gå endnu langsommere og blive endnu mere risikabelt at være næsten eneejer af By & Havn.

Per Homann Jespersen
Trafikforsker ved Roskilde Universitet (RUC)

Håbløs økonomi
I realiteten er projektet dyrt og dårligt.

Der er ganske vist høvlet 6 milliarder af prisen i forhold til linjeføringsanalysen ved primært at slække på standarden til vejforbindelsen. Men økonomien hænger stadig ikke sammen.

Man forestiller sig en finansiering ved brugerbetaling (20 kroner pr. passage for personbiler), ved bidrag fra grundværdistigninger primært på Refshaleøen og ved bidrag fra staten - det opfattes primært som en statsvej, der forbinder motorvejssystemerne.

Det samlede projekt er samfundsøkonomisk rentabelt, fremgår det af den strategiske analyse. Det kryber lige akkurat op over Finansministeriets krav om 4 procent i intern rente.

Det fremgår imidlertid også, at hvis man nøjes med at bygge fra Lyngbyvej til Kløvermarken på det nordlige Amager og derved undgår den dyre tunnel under Amager, så er forrentningen betydelig bedre på godt 6 procent.

Man kan heraf konkludere (men det gør analysen ikke), at tunnelen under Amager, samfundsøkonomisk, er fuldstændig håbløs og derfor som sådan - i den logik, man i øvrigt betjener sig af - ikke bør bygges.

Og hvis denne fase ikke bygges, så falder hele ræsonnementet med, at det er en statsvej, og dermed bortfalder statsfinansieringen.

Usammenhængende løsning på mobilitetsudfordringerne
I forhold til trafikken har det været kritiseret, at en Havnetunnel ganske vist muliggør en reduktion af trafikmængderne i indre by, men til gengæld skaber problemer andre steder. Primært på Amager Strandvej og i Gentofte.

På Amager Strandvej fordi Havnetunnelen vil være en genvej fra de nordlige forstæder til Lufthavnen, i Gentofte, populært sagt, fordi de tre vejbaner biler, der kommer ud ad Nørre Allé, suppleres med to vejbaner af biler fra Havnetunnelen.

Og de skal være på Lyngbyvejsmotorvejens tre vejbaner. Det kan de ikke, og derfor vil bilisterne søge parallelveje.

I den Strategiske Analyse laves nogle supplerende undersøgelser af trafikdæmpende foranstaltninger. Deriblandt reduktion af hastigheden på Amager Strandvej til 30 km/t og kortere grøntider for lyskurven på Hans Knudsens Plads, der regulerer mængden af trafik mellem Lyngbyvejsmotorvejen og Københavns centrale områder.

Sådanne foranstaltninger har imidlertid også konsekvenser for hvor mange, der bruger Havnetunnelen, og dermed for finansieringen.

Der skal alternative tænkning til
Et nyt aspekt er kommet til diskussionen om Havnetunnelen med den principaftale, som for nylig blev indgået mellem Københavns Kommune og regeringen om bygning af metro til Nordhavn og Sydhavn.

Statens betaling hertil er 40 af de 45 procent af statens andel i By & Havn, således at Københavns Kommune bliver næsten eneindehaver.

By & Havn er det selskab, hvor gælden fra metrobyggerierne er samlet, og hvis indtægtsgrundlag er salg i grunde i byudviklingsområderne - primært Ørestad og Nordhavn. By & Havn er stærkt forgældet med en negativ egenkapital på 3 milliarder kroner.

Konsekvensen af aftalen er, at Københavns Kommune har gjort sig endnu mere afhængig af, at byen fortsætter med at vokse så hastigt, som den har gjort de senere år. Hvis ikke - ja, så mister kommunen skatteindtægter og får samtidig ikke afviklet gælden i By & Havn.

En Havnetunnel, som skal finansieres af grundværdistigninger fra private, betyder, at Refshaleøen også bliver udviklet og bliver en konkurrent til Nordhavn. Og så vil det gå endnu langsommere og blive endnu mere risikabelt at være næsten eneejer af By & Havn.

Så det er på tide, at beslutningstagerne på Københavns Rådhus og Christiansborg erkender, at Havnetunnelen bare ikke er en god idé, og fortæller de mange aktive lobbygrupper, rådgivende virksomheder og entreprenører, som har presset på for at få byggeriet i gang, at det ikke bliver til noget.

Og det er på tide, at man begynder at tænke i alternative måder at løse Københavns mobilitetsudfordringer på.