K-kandidat: Letbanen er på alle måder en dårlig løsning

DEBAT: Det er et mysterium, at politikerne er klar til at investere milliarder i en letbane i hovedstadsområdet, der er både dårligere og dyrere end BRT-busser, skriver Henrik Sørensen (K).

Af Henrik Sørensen (K)
Folketingskandidat

Hvorfor er politikerne i Region Hovedstaden og 10 kommuner så forhippet på, at der skal være en letbane fra Lundtofte til Ishøj, når alle beregninger viser, at en letbane er en særdeles dårlig samfundsøkonomisk investering?

Og hvorfor vil staten trække sig fra ejerkredsen allerede nu og ikke som aftalt, når letbanen er bygget og klar til drift, hvis budgettet holder.

En letbane i Ring 3 er en ualmindelig dårlig samfundsøkonomi investering. I 2013 beregnede Hovedstadens Letbane selv et samfundsøkonomisk tab på mere end otte milliarder kroner.  Dertil kommer kommunale tilkøb til stationer og vejombygninger.

Tilkøb dækker blandt andet over elevatorer til handicappede, med videre. Regningen for letbanen ender på langt mere end de 6.4 milliarder, som letbanen i sig selv koster.

Hvorfor holder politikerne så fast i en letbane, når den er så økonomisk dårlig, og der findes et bedre alternativ i form af hurtigbusser (BRT), som vil kunne etableres hurtigt og har et samfundsøkonomisk overskud?

Byudvikling trumfer åbenbart dårlig investering
Næstformanden i letbaneselskabet, borgmester Trine Græse, indrømmer, at alle ved, at letbanen samfundsøkonomisk giver underskud. Det bliver bortforklaret med, at store kollektive trafikinvesteringer giver underskud. Så man kan forstå, at det er der ikke noget unormalt i, at en letbane i hovedstaden også giver underskud.

Men som så mange andre påstande i letbanedebatten, passer den påstand ikke. Den nye jernbane mellem København og Ringsted har for eksempel et positivt samfundsøkonomisk afkast. 

Så man ved, at man sætter et projekt i gang, som vil give skatteborgerne et milliardtab over de næste 40 år. Det burde ikke tjene som begrundelse for etablering af en letbane. men snarere som en begrundelse for en skrinlæggelse af projektet.

Den eneste grund til, at lokalpolitikerne i kommuner og region er så vilde med en letbane til trods for den dårlige økonomi, er, at man tror man kan byudvikle en masse områder, som det ellers ikke vil være muligt. Det lyder jo fornuftigt nok, at man vil udvikle kommunerne. Men hvorfor modarbejder man så en løsning med BRT-busser, som er langt billigere at anlægge end en letbane.

Det giver ingen mening, at man som politiker går efter at vælge den dårlige løsning fremfor den gode.

Fastholder en dårlig aftale
Fra politisk side har man fremhævet, at letbanen vil skabe mere end 36.000 nye arbejdspladser og tiltrække mere end 32.000 nye borgere. Endnu en påstand, som der ikke er belæg for. Letbanen i sig selv skaber ikke nye arbejdspladser eller tiltrækker nye borgere.

Og at letbanen har konsekvenser for borgerne i Region Hovedstaden, ser vi allerede nu ved, at busdriften skal indskrænkes i Nordsjælland og på Amager for at betale for letbanen. Begge områder, hvor borgerne ikke kommer til at se skyggen af letbanen. 

Også politikerne på Christiansborg er klar over, at letbanen er et dårligt samfundsøkonomisk projekt. Men her gælder åbenbart den særlige Christiansborglogik om, at man ikke bryder et forlig uanset, hvor dårligt det er. 

Bedste eksempel på denne særlige Christiansborglogik kan man finde i dette debatindlæg fra Venstres trafikordfører Kristian Phil Lorentzen:

”Som led i en bred politisk aftale har Venstre taget medansvar for, at der gives statsligt bidrag til anlægsudgifterne omkring letbaner i Aarhus, Odense og ved hovedstaden. Og vi står naturligvis ved de aftaler, vi indgår. Venstre foretrak dog dengang som nu, at man i stedet satser på BRT-busser, der giver os langt mere trafikal effekt for pengene.”

Men selvom jeg ikke skal opfordre til, at man bryder forlig for et godt ord i Folketinget, så burde Folketinget også være sit ansvar bevist og omgøre beslutninger, som viser sig at være dårlige.

Venstre havde modet til at sætte en stopper for Aalborg letbane. Så hvorfor ikke i København?

Letbanen er på alle måder en dårlig løsning
Forligspartierne i Folketinget har besluttet, at staten skal forlade letbaneprojektet før det aftalte tidspunkt, når letbanen skulle sættes i drift. Staten betaler 1.8 milliarder kroner som statens andel, og har dermed ikke mere del i risikoen ved budgetoverskridelser under byggefasen.

Hvis økonomien er så god og sikker i letbanen, giver det ingen mening. Den eneste årsag til, at Folketingets partier har besluttet, at staten skal udtræde af letbanen før tid er, at de ikke tror på, at budgettet holder. Ellers giver deres beslutning ingen mening.

Letbanen er på alle måder en dårlig løsning for borgerne i hovedstadsområdet, så hvorfor politikerne er parate til at investere milliarder i en letbane, som er en dårligere og dyrere løsning end BRT busser, er lidt af et mysterium.

Forrige artikel Hæstorp: Alarmklokkerne ringer – der er brug for en omfattende trafikplan Hæstorp: Alarmklokkerne ringer – der er brug for en omfattende trafikplan Næste artikel Ringkøbing-Skjerns borgmester: Etårige økonomiaftaler lammer kommunerne Ringkøbing-Skjerns borgmester: Etårige økonomiaftaler lammer kommunerne
  • Anmeld

    Jens Petersen

    Få styr på dit fakta før du drejer din holding til værende stensolide prognoser

    1) En BRT-bus er billigere at producere, ja, men på længere sigt er den ikke ligeså miljøvenlig som en Letbane, plus den økonomiske gevindst er større på længere sigt - ikke blot på billetsalg, men også byudviklingen rundt om sporene.

    2) En Letbane fylder mindre - skinnerne fylder mindre end asphaltssport, og elmasterne blokerer ikke for trafikken.

    3) En Letbane kan transportere 3 gange så mange passagerer end en BRT-bus kan.

    4) En Letbane holder i min. 30 år, kontra en BRT-bus som kun holder 10 år, og Letbanen har den fordel at man kan skifte moduler ud, og på den måde ekspandere levetiden yderligere.

    5) En Letbane er langt mere attraktiv for en bygherre at investere i omkring dets spor, fordi sporene har langt mere permanenet karakter end en busrute da den nemt kan ændres.

    Så nej, det er ikke et mysterium. Tænker man langsigtet er det en fornuftig investering i sin helhed.

    Og det er meget fint at linke til debatindlæg hvor man benytter folks subjektive holdninger (faktisk er det ikke meget fint, det er ikke noget belæg). Her kan læse om Alstroms undersøgelser på hvor miljøvenlige letbaner er kontra BRT-busser: https://www.slideshare.net/AlstomGroup/tramways-or-bus-rapid-transit-which-is-greener

    God dag.

  • Anmeld

    Bent Hansen · Specialarbejder emeritus

    Snob Value

    Artiklen er endnu et eksempel på 'regneark-tænkning'
    Der er mange ting, som - tilsyneladende - ikke er med i beregningerne.
    Skinner er mere jævne end asfalt og giver, selv efter mange år en større komfort.
    Holdbarheden af skinner contra asfalt: Under banen er der ikke nedgravede installationer 'på langs' (strøm, vand, kloak, regnvand) som er banen uvedkommende - det er én af årsagerne til at vi har haft en lidt besværlig anlægsfase i Aarhus - ALT skulle flyttes. Dvs, at BRTerne kommer ud for de samme besværligheder som alle andre trafikanter ved ledningsbrud, etc.
    Og så er der 'snob value' - udenlandske erfaringer siger at folk der aldrig ville drømme om a sætte deres ben i en bus, til gengæld meget gerne kører med sporvogn

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    Konservativ populisme

    Allerede i første sætning fejler politiker-spiren Henrik Sørensen (HS): Letbanen langs ring 3 er IKKE en dårlig samfundsøkonomisk investering. På trods af vedvarende påstande, herunder også CEPOS’ forsøg på at afspore debat og fakta, er samfundsøkonomien i projektet ingenlunde dårlig. HS henviser fortsat til udredningsrapporten fra 2013, hvorfra han henter de 8 mia. i samfundsøkonomisk underskud; et tal som fortæller at set over 50 år er nytten af investeringen samlet set 8 mia. mindre værd end investeringen.
    Problemet er blot, at projektet er ændret på ret afgørende punkter – særligt er hastighedsnedsættelser for bilister tilbageført og flere anlægstunge dele taget ud. Endvidere er den faktor kaldet kalkulationsrenten hvormed fremtidige indtægter og udgifter tilbageføres til nutid, alt for høj. Den kan med god tilnærmelse sættes lig statens lånerente, som p.t. er under 0,5% og i praksis ingenting. Endelig diskuteres blandt fagfolk relevansen af at medregne ’skatteforvridningstabet’ i projekter, som ikke er eller kun er delvist brugerfinansierede. Det er Cepos mestre i. Til gengæld har de ikke fat i essensen: Et projekt giver kun overskud, når den interne rente er større end kalkulationsrenten, og med en lille positiv intern rente giver projektet ikke 8 mia. i samfundsøkonomisk tab. Befolkningstilvæksten i Region Hovedstaden vil tillige gøre det endnu bedre.
    Den næste graverende fejl kommer i 7. sætning: Her påstår HS at regningen for letbanen ender på langt mere end de 6,4 mia, ”som letbanen i sig selv koster”. Budgettet er på 6,4 mia. kr. hvori indgår en reserve på ca. 1 mia. Den er med de indkomne bud fortsat intakt. At kommunerne har valgt at foretage tilkøb, når nu vejareal mv. i forvejen er gravet op, burde glæde enhver som klager over at det først er vandværket, som graver. Derefter elværket. Og endelig kommer TDC, DONG..….
    Jeg fristes til at spørge: Kan HS også oplyse mig næste uges lottotal?
    Som følge af ovenstående er resten af debatindlægget grundlæggende en gang vrøvl: Debattøren er tidligere blevet orienteret om, at den korrekte samfundsøkonomiske beregning for letbanen ville være: ”beregning af den samfundsøkonomiske omkostning ved at istandsætte og udvide Ring 3 og samtidig bygge en letbane”. I anlægsøkonomien indgår nemlig en total renovering af en nedslidt ringvej. Inklusive en udvidelse af vejarealet til bilisterne. Det vækker blot ubehag, når teksten rettes til så det lyder som om det kommunale tilkøb ER stationerne, elevatorerne osv. Det er manipulation – og helt uklædeligt. Og slet ikke de konservative værdigt.

  • Anmeld

    Lisa Sonesson · Penler repræsentant

    Pendlerne efterspørger fleksible løsninger

    I disse dage er Frederikssund banen lukket pga sporarbejde. Pendlerne skal så af alternative bus ruter finde den mest optimale vej. Det valg pendlerne foretager, viser med al tydelighed, at hvis ruten er hurtig og passerer tæt på både hjem, arbejde og andre aktiviteter, så vælger man den, men lige så snart, der er tale om en forbindelse i letbane tempo, så er det de komfortable busser, folk vælger, - dels på grund af de gode sæder, dels pga, at de har få stop og dels fordi man kan komme af flere ruter.
    Der er meget der tyder på, at letbanen vil blive en løsning ingen vil bruge, den er ganske enkelt for gammeldags, for langsom og for ufleksibel.

  • Anmeld

    Claus Sønderkøge · Socialistisk økonom

    Konservativ teknologi er dårlig økonomi

    Endnu en politikerspire som synes at se lyset i at vælge mellem flere versioner af gammel og velprøvet teknologi.

    Vælg fremtiden - spørg Uber og Waymo hvordan fremtiden ser ud.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Konsulent

    Disruptive transport

    Allerede I 2016 var Alstom's rapport gammeldags. Det er en reklamerapport, hvor forudsætningerne passer til Alstom.

    Det godtgøres, at CO2 emissionen er 2,2 gange lavere for en BRT bane end for LRT (tram). Endvidere oplyses, at CO2 emissionen for produktion af tilsvarende transportkapacitet for Diesel busser er ca. 2/3 end for LRT - uden dog at oplyse transportkapaciteten for de sammenlignende BRT busser, idet de største europæiske busser ligger på 200 PAX, hvilket næppe er udgangspunktet I analysen.

    Den korte historie er, at hvis man virkelig ønsker CO2 fortrængning, et langt lavere anlægsbudget og billig service, så skal man etablere eBRT I form af flerleddede trolleybussystemer - gerne med en lille batteripakke, så bycentre, som Lyngby centrum kan passeres uden luftledninger. Disse systemer er fuldt ud kommercielle og kan ses I bl.a. Zürich, Linz, snart I Nantes I en avanceret form uden luftledninger og mange andre steder.

    Der bliver kogt meget suppe på samfundsøkonomien - fakta er, at selskabsøkonomien for eBRT som trolleybus tager udgangspunkt I anlæg og indkøb af rullende materiel på 1,5 milliarder kr. - ift. 6,4 milliarder kr. for LRT I ring 3 - og det endda med mulighed for idriftsættelse I 2021!

    Alene den hurtigere idriftsættelse af det kollektive system sparer CO2 emission! Hertil kommer, at en BRT bane kan benyttes af øvrig kollektiv trafik og elbusser, som elektronisk kobler sig sammen som lange letbanetog og skille sig ad og køre mod de endelige destinationer, hvilket giver færre skift for passagerer og langt større attraktivitet. Skift er GIFT for kollektiv trafik. Ovenstående er bare nogle af de "disruptive" fordele, som BRT banerne vil kunne tilbyde.

    Derfor bør Folketinget tage sit ansvar op og få aflyst LRT til fordel for eBRT! Sø-ringen blev I 1960'erne aflyst efter kontrakter - så det kan lade sig gøre at blive klogere og ændre holdning

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    Lyngbys konservative kæmper afsluttet kamp

    Den samfundsøkonomiske beregning fra 2013 har følsomhedsberegninger, som er fulgt. Dermed har beslutningstagerne opnået en positive intern rente, hvilket viser et et overskud. Alle henvisninger til samfundsøkonomi for letbaner over det ganske land skylder at tage fuldt højde for dette faktum. Om ikke andet så blot for at hævde gammeldags dyder såsom redeliog troværdighed for sig selv. Cepos har overset det blandt andre. Efter HS indlæg at dømme er det lykkedes vankundigheden at føre mange bag lyset.

    Egentlig er kommentarer om samfundsøkonomi overflødige. Letbanen er økonomisk sund og dermed er der ikke nogen sag her. Det burde også Detektor detektere. Jeg beskrev det I mit indlæg i Altinget den 1. maj 2018, efter at Cepos og Fosgerau havde ført sig frem med fejlagtige påstande og antagelser om letbanen i mange uger.

    Sagen er afgjort. Efter 7 politiske beslutninger, en stor offentlighedsproces omkring letbanen og dertil afholdelse af 2 kommunalvalg, så er processen om at købe en letbane endeligt afsluttet. Vestegnen får en letbane og dermed større mobilitet. Tillykke til alle med det.

    De konservative har vundet en del stemmer i Lyngbykredsen på det ledige standpunkt. De fleste andre politikere stod sammen omkring letbanebeslutningerne, herunder også konservative I Høje Tåstrup.

  • Anmeld

    Lisa Sonesson · Penler repræsentant

    Seriøst og useriøst

    Nogen bringer en orientering, som er velment og andre har travlt med at nedgøre på en højst useriøs måde. - Kan letbane tilhængerne da ikke være lidt seriøse og forklare med egne ord, hvad der er der er så væsentligt med en løsning, der hverkenpasser til det en eller det andet.
    Kom med nogle argumenter.
    Fortæl hvorfor det er en bedre løsning med 8 mia og 10 års bygge tid end det er med 2 mia og en langt kortere etablerings tid.
    Der mangler ganske enkelt logik i dette her.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    "eBRT" - ikke det mest ringe

    Hjemkommet fra en ferie i Tjekkiet og Slovakiet var det en imponerende oplevelse at køre med moderne, hurtige, lydløse og forureningsfri trolleybusser. Det var noget helt andet og bedre end de "veterantrolleybusser", som det daværende NESA tøffede rundt med i Gentofte og det nordlige København i min barndom.

    Fritrumsprofilet i forhold til luftledningerne så ikke ud til at være noget problem for bygningsarbejdere og flyttefolk.

    Hver gang vi kører ned ad bakken til fra Skejby til Molslinien i Aarhus havn, bemærker jeg de halvtomme letbanetog, de forholdsvis fyldte busser, de mange biler og cykler.

  • Anmeld

    Uffe Palludan · Fremtidsforsker, Palludan Fremtidsforskning

    To aktuelle analyser af letbaner


    Jeg har brugt dette forår/ første halvår til at skrive to små bøger om letbaner. Mens jeg har skrevet dem har jeg ændret holdning. I dag er jeg stærkt kritisk, det var jeg ikke da jeg rejste til Aarhus for at opleve letbanen, men mens skriverierne skred frem, gik det op for mig at letbanen er i vejen for alt og alle: Underliggende rørledninger, cykeltrafikken, biltrafikken, bustrafikken, ja selv om den skal føre helt til Grenå kører den uden om lufthavnen i Tirstrup og så opdagede jeg dens gennemsnitshastighed er 18 km/t.
    Jeg var dybt chokeret, så da min bog var færdig undlod jeg at skrive en konklusion, men inden da overvejede jeg at tage til Aarhus igen for at gennemtænke konklusionen endnu en gang. Så fik jeg imidlertid en meget bedre idé nemlig at tage til Bergen og prøve Bergen Bybane, forbilledet for alle danske letbaneprojekter.
    BB fører fra lufthavnen de 19,9 km ind til bycenteret og turen tager 45 minutter. Men da jeg ankom til lufthavnen opdagede jeg at der er en flybus, der gør turen på 20 minutter. Min værste skepsis blev allerede i lufthavnen bekræftet. Bor man i det centrale Bergen og arbejder i lufthavnen skal man altså hvis man bruger bybanen bruge 1 ½ time på daglig transport, mens man kan spare en time dagligt ved at køre på arbejde med bus eller bil. Det er dybt chokerende og rejser i den grad et spørgsmålstegn ved letbaners relevans.
    Da bogen så var færdig var jeg et par uger endeligt mentalt klar til at skrive min konklusion (der jo stred mod min forudfattede mening), nemlig at letbaner er slowbaner og derfor IKKE ER HØJKLASSET KOLLEKTIV TRAFIK.
    Den konklusion skrev jeg så ned og det blev indledningen til bog 2, som breder denne konklusion ud til alle de letbaneprojekter, der er besluttede eller påtænkt i Aarhus, Odense og København, og som jeg gennemgår projekt for projekt. Mens jeg skrev den opdagede jeg så, at den virkelige forskel på en moderne BRT (Bus Rapid Transit) og en LRT (letbane) er at en BRT kun behøver at bruge 20 sekunder på et stop, mens en letbane bruger et minut. Kort sagt: er der 25 stoppesteder på en letbanerute, så kan en BRT, hvis tracéen var asfalteret gøre turen 16-17 minutter hurtigere! Det er en kæmpeforskel. Det betyder, at EN BRT ER HØJKLASSET I MODSÆTNING TIL EN LETBANE. En BRT er simpelthen set med passagerøjne meget bedre end en letbane.
    Konklusionen i bog to er derfor, at busser ikke bare stort set kan lige så meget som letbaner, BUSSER KAN MERE END LETBANER, samtidig med de kun koster en brøkdel af, hvad en letbane koster og ikke behøver at påføre bymiljøet og den øvrige trafik de genere en letbane påfører bymiljøer. De gennemførte og påtænkte letbaneinvesteringer vil med andre ord om man kan lide det eller ej blive fejlinvesteringer.
    På den baggrund diskuterer en række moderne busløsninger.
    Mine bøger er:
    Letbaner – den diskussion med udgangspunkt i Aarhus Letbane, Palludan Fremtidsforskening 2018, ca 110 sider
    Letbaneprojekter i Aarhus, Odense og København, Palludan Fremtidsforskning, udkommer medio juni 2018, ca. 110 sider
    Begge bøger kan købes ved at kontakte undertegnede på up@palludan.dk

  • Anmeld

    Jeppe Vejlby Brogård · Projektleder

    BRT kræver samme rydning af infrastruktur, som letbane

    Hej Uffe. Du har ikke ret. Forskellen i anlæg af letbane og Hurtigbusser er ikke særligt stor. For hvis man ikke flytter ledninger i jorden fra det særlige trace, så må man jævnligt udføre gravearbejder for at reparere de gamle ledninger i tracéet. I mellemtiden kan BRT en blande sig med almindelig trafik. Det forsinker så både BRT'en og bilerne. Og vi har set, at det er forsinkelsen af bilerne, som er dårlig samfundsøkonomi. Hvad hurtigheden angår, så er det ikke relevant. S tog klarer i dag turen mellem Lyngby og Ishøj ligeså hurtigt. Fidusen er den rute, som letbanen forsyner. Unge sættes af direkte på DTU. Regionaltogpassagerer stiger om fra Falster til Ringbyen på Grlostrup. Og så videre.

    Er der nogen, som ville forsyne Manhattans pendlere med busser? Hvor mange skyskrabere mon de ville kunne fylde i døgnet? Det er nogenlunde det billede, der er forskellen på en Letbanes kapacitet og BRT. Og så kan man ikke komme bort fra, at skinner er energibesparende i forhold til asfalt. Det er også væsentligt mere komfortabelt.

    Nu har økonomer ført sig frem med falske billeder om underskud i månedsvis. Ikke så snart er deres misinformation gendrevet, så kommer der nye forsøg på at miskreditere. Vestegnens egen letbane er sikret. Men kommuner over hele landet, som mangler S-tog for at skabe økonomisk vækst, de bliver jo skræmt helt unødigt af alle disse påstande. Det er ærgerligt.

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Konsulent

    BRT kræver IKKE samme omlægning af infrastruktur!

    Det er ikke et stort problem at køre rundt om en udgravning, hvis der skal renoveres. Alt efter bane type kan BRT køre over I modsatte spor rundt om udgravningen eller køre I blandet trafik i den korte tid renoveringen tager. Vi taler ikke om de årelange forstyrrelser skinneanlæg kræver - både i etableringsfasen og før - under omlægning af infrastruktur.

    Hastigheden som en given rute kan gennemføres på er absolut af betydning på linie med den regularitet, som opnås ved BRT i sin egen bane. Et helt overset element i letbanefortaleres argumentation er, at etableringen af Letbane kræver langt flere skift og SKIFT ER GIFT! Skift er en væsentlig grund til at folk fravælger kollektiv transport. En interessant mulighed for eBRT er, at det kan være muligt for busser at overhale - igen afhængigt af valg af banetype.

    Unge bliver også idag sat af på DTU og de kan endda vælge om de vil sættes af på øst- eller vestsiden (400S/40E eller 300S/30E). I fremtiden skal 400S/40E stoppe i Lyngby og der skal skiftes til letbanen. Højst unaturligt - DTU's Ballerup gren kommer IKKE til at hænge sammen med DTU Lundtofte. Det samme kan siges om Novozymes Bagsværd i forbindelse med Novozymes Lundtofte. Der bliver fravalg af kollektiv trafik.

    Nu har Manhatten et udmærket net af Metro og det får København også. Det har intet med LRT/BRT diskussionen at gøre. eBRT fås fra Europæiske producenter med kapaciteter op til 200 PAX - mere end rigeligt til Ring 3's behov. Selv et endnu større transportbehov klares idag på 5C med kapaciteter på 149 PAX (21 mio. PAX om året - det når Ring 3 ikke). Kineserne demonstrerer eBRT med endnu højere kapaciteter og endnu flere led i eBRT "bussen" - eller Letbane på gummihjul.

    eBRT er også på den lange bane mere CO2 reducerende end LRT! BRT (endda diesel) mod LRT har også i nylige undersøgelse vist sig mere komfortabel. Du må gerne henvise til dine kilder for hvorfor, du mener, at LRT skulle være mere komfortabel. Personligt har jeg ikke oplevet det endnu - og jeg prøver med stor interesse LRT løsninger de steder, jeg kommer frem.

    Du er meget velkommen til at se mine høringssvar og indlæg til Folketingets transportudvalg gennem årene. Her er intet nyt forsøg på at miskreditere. Kommuner over hele landet kan forhåbentlig ved eksemplets magt se, at LRT er en død sild og Aalborg vil nok hjælpe dem på vejen.

  • Anmeld

    Uffe Palludan · Røromlægninger er nødvendige for skinnetrafik, men ikke for en BRT

    Anlægsarbejde

    Hej Jeppe. For at anlægge busbaner behøver man ikke at flytte rør og ledninger under busbanerne. Man kan selvfølgeligt vælge at gøre det og det skulle ikke undre mig om nogen, der har en økonomisk interesse i det, forsøger at få politikere til at overinvestere i busbaner. Det, som er pointen, er, at det er helt nødvendigt at fjerne underliggende rør og ledninger for at etablere en letbane, for skal man efterfølgende grave der, hvor skinnerne er, må man simpelthen indstille driften i måske måneder. Det skyldes, at letbaner lider under skinneulempen, der betyder at letbanerne, som andre baner er ekstremt ufleksible. Det er den gamle historie om at en personpåkørsel på Nørreport kan lamme hele Storkøbenhavns S-togssystem, men en tilsvarende personpåkørsel med en bus på Nørrevoldgade kun vil berøre en pågældende bus, da alle andre busser kan køre uden om

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    Skovt

    Letbanen får tæt på samme gennemsnitsfart som den københavnske metro. I den valgte konfiguration ca halv kapacitet som dog i modsætning til metroen kan hæves væsentlig. Alligevel kalder Palludan den for ikke-højklasse offentlig transport. Hvad mon han så kalder metroen?
    I øvrigt vil det være en hån mod brugerne at undlade at flytte installationer under en evt busbane: kæmpebusser har intet at gøre i blandet trafik og skal ikke fra tid til andet belaste denne.
    Do it right do it once.

  • Anmeld

    Nils-Peter Astrupgaard · Konsulent

    Metro er højklasset

    Metro er højklasset og kører I sin helt adskilte bane uden krydsende trafik mv. - og måske endda endnu mere højklasset - hvis det kan gradbøjes - end S tog, da personpåkørsler næppe kan ske.

    Skinnetransport lider dog af en række problemstillinger, som ødelægger regulariteten fra tid til anden - også i Metroen, hvor min kone bl.a. har nydt en længere tur i tunnelrøret og op ad en laang trappe et eller andet sted mellem Kgs. Nytorv og Nørreport.

    LRT er ikke et hak bedre end eBRT i samme baner/trace. Tværtimod - som Uffe også skriver - så er eBRT bedre på alle parameter.

    Der er bestemt ingen saglig grund til ikke at lade "kæmpebusser" benytte almindelig vej i særtilfælde. Iøvrigt vil disse - fuldt på linie med fx. LRT - skulle køre i blandet trafik gennem snævre passage, som eksempelvis Lyngby Centrum.

    LRT er et system på vej ud. eBRT/BRT systemer breder sig med lynets hast og forhåbentlig undgår vi flere LRT i DK - herunder også i København. De båndlægger kapital, som med stor effekt kunne have sikret bedre kollektiv trafik andre steder bl.a. i form af eBUS og bremser tilmed mulige fremtidige eBRT løsninger ved at kræve skift til letbanen - eksempel 400S/40E - som ikke skal regne med at kunne køre til DTU i fremtiden.

  • Anmeld

    Jens Ole Mortensen

    Skuffet.

    Som Aarhusianer så jeg også frem til letbanen, og var også positivt stemt. Jeg har ingen bil og cykler og bruger kollektiv trafik.
    Mindst 2 gange om ugen kører jeg forbi Letbanen på cykel. To gange på vej til arbejde og to gange på vej hjem, så det er i myldertiden. Men jeg har aldrig oplevet at der har været mere end 15-20 passagerer med letbanen, som kører fra midtbyen til Skejby Hospital. De fleste bruger linje 2A til Skejbysygehus. Der er vel ikke mere end 2-4 mennesker som tager letbanen til hospitalet ved hver afgang.
    Derimod skaber Letbanen en flaskehals i trafikken ind til byen, hvor ventetiden ved lyskrydset ved Nerus Alle er stærkt forøget.
    Efter letbanen, fik buskort til pensionister et gevaldigt hak op i pris, så den er bla. finansieret ved at fjerne pensionistrabatten. Den er til gene i byen i langt højere grad end bybusserne. Der bliver nu nedlagt busruter , især regionalbusser, men også byområder er blevet dårligere dækket ind. Man kan ikke uden videre ændre ruter efter behov, som man kan med en busrute.
    Så det er min klare opfattelse at letbanen har gjort biltraffikken i Aarhus endnu mere hektisk. Den kollektive trafik er blevet dyere og dårligere.
    Der vil nok skrives mange argumenter for og imod Letbanen, men det er ret tydeligt at næsten ingen bruger letbanen i Aarhus. Det er uomtvisteligt.
    Jeg må lige tilføje at busserne i Aarhus, ofte er så overfyldte at det minder mig om busser jeg har set i indien, hvor folk simpelthen klamrer sig til de overfyldte gamle busser.
    Jeg er, nu, faktisk, rystet over inkompetancen omkring hele letbane projectet.
    Jeg mener nu, at den skal nedlægges igen, og jeg har fået det indtryk at der satme er nogle kommunale sosuer som skal sparkes ud af firmaet Aarhus. Det er lettere at ødsle andres penge væk end sine egne.

  • Anmeld

    Jørgen Jørgensen

    Hvor mange trafikdræbte togpassagerere kalkuleres der med,


    når en togbane anlægges midt i en 4 sporet vej
    med 50000- 60000 personer på kørebanen hver dag?

    Jens Haugaard: Letbanen er næsten halvt så langsom som en metro!

  • Anmeld

    Bent Hansen · Specialarbejder emeritus

    Letbanen - Aarhus

    Letbanens etape 1 løber fra Grenå til Odder. Jeg har set hvor mange kilometer dét er, men har glemt det igen og gider ikke slå det op.
    Den allerførste lille bid, der lige nåede at åbne inden jul, er de godt fem kilometer fra Aarhus H til Skejby - sygehuset, der er på vej mod en halv snes tusinde ansatte.
    Til nu transporterer Letbane flere passagerer end de to buslinjer der før åbningen løb til Skejby, og passerer stort set alle uddannelserne i Aarhus Nord, så hvis man skal se passagerer, skal man tilpasse sine besøg til disses 'vagtskifter'.
    Men den korte historier at man ikke skal forvente store passagertal, før hele strækningen åbner. Og især strækningen til Grenå har voldt problemer, idet DSB/BaneDanmark har efterladt et nedslidt fallitbo.
    ----- og så er halvt så langsomt = dobbelt så hurtigt (og dét skal man ikke forvente af et tog på jordoverfalden. En metro er afgjort den hurtigste måde at komme rundt i en storby! ;-)

  • Anmeld

    Christian X

    Optimale transportløsninger opnås ikke ved politiske kompromisser...


    Stort set al togtrafik fra Scandinavian og Nordsjælland til resten af Sjælland, Fyn, Jylland og Europa går gennem København og vice versa...

    Det meste af aktiviteten på Sjælland er koncentreret i den geografiske afkrog, der hedder København...

    Alle indfaldsveje og baner er nær mætningspunktet og ingen politikere har andet end lappeløsninger - nogle endda så dårlige, at de ender med at blokere for gode løsninger, som f.eks.:

    Den dyre, langsomme og på mange måder dårlige letbane, der er vedtaget – i stedet for at lave en billigere S-togsbane i Fæstningskanalen, der på den ½ rejsetid kunne forbinde ALLE baner - uden omvejen og flaskehalsen Københavns Hovedbanegård.

    De dyre metrobaneprojekter, der endnu ikke er besluttede, burde udsættes til fordel for en langt billigere metro-ring-bane, der kunne ligge i en rende i Søerne, med boring til havnen, hvor der kunne sænkes en zik- zag-føring til Kastellet, bore det sidste stykke til Østerport. Pga. små borestrækninger ville denne forbindelse kunne bygges langt hurtigere og billigere end de foreslåede - og kunne betjene langt flere mennesker til de meget besøgte steder i indre by.

    Lad private bygge og drive en havnetunnel med parkeringshuse ved stationer på den foreslåede metrobane.

    Lad private bygge og drive en H-H forbindelse.
    Byg sideløbende en 5½ ring forbindelse helt ned til Næstved, hvor der kommer en forbindelse til E47.På et kort ses, at al trafik fra Fyn, Jylland og dele af Sjælland så kan komme hurtigere til KBH/Nordsjælland/Midt- og Nordsverige - og køre UDEN OM København. På sigt ville denne forbindelse også trække virksomheder, aktivitet og dermed trængsel ud af København - og lette livet for mange pendlere...

  • Anmeld

    Palle R Jensen · Civ.ing. og Opfinder

    Nytænkning ønskes

    Det er en god ide at forbinde S-togs linierne langs Ring 3, men lad os dog gøre det på en måde, der peger fremad i stedet for at gå tilbage til sporvogne.
    Kollektiv trafik behøver ikke at være store enheder. Små skinnebusser på en monorail, kan give høj nok kapacitet og anlægsomkostningerne vil være langt lavere end for en såkaldt letbane.
    Hvis skinnebusserne så ydermere kan forlade skinnen og betjene området omkring afkørslen, så kan banen levere den attraktive dør-til-dør transport som bilen ellers har monopol på.
    Ved at bruge denne teknologi, som er dansk, får vi skabt et nyt dansk industrieventyr (citat: Max Bæhring, Dansk Metal).
    Se mere på www.ruf.dk/ring3.pdf

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Monumentsyndromet

    Tilsyneladende gode og velmente store anlægsprojekter, der har deres oprindelse i et politisk og ikke et teknologisk forum, kommer ofte til at lide af et "monumentsyndrom": de skal gennnemføres, for de er politisk besluttede, og den/de politiker/e, der har kæmpet for anlæggets gennemførelse, får sig et "evigt" minde:

    Eksempler: IC4, der blev besluttet fordi en miljøminister indså, at eltog ville kræve "overflødig" udbygning af kraftværker inden der kom nok vindkraft - Fermernforbindelsen, der blev besluttet iht. et 30 år gammelt løfte til det svenske socialdemokrati efter at Volvo´s daværende magtfulde koncernchef Per Gyllenhammar havde presset den svenske regering, osv.osv.

    Et godt eksempel på at vende tommelfingeren ned - også i Aarhus - var Folketingets afvisning af en storlufthavn i Hammel.

    Når "monumentet" først er anlagt og erfaringerne begynder at vise, at det vist ikke var lige det, der var brug for, så er det astronomisk dyrt og besværligt at gøre det om, og så forbliver det på sin plads i tid og evighed til vore efterkommeres store irritation, jfr. beskrivelsen af erfaringerne med letbanen i Bergen. BRT og eBRT kan omlægges såfremt der bliver behov for det. Disse anlægstyper må være de bedste satsninger med dagens viden.

    Transportsektoren er en hovedlivsnerve i vort moderne samfund. Det er derfor bydende nødvendigt, at det er teknologiske og økonomiske forudsætninger, der sætter dagsordenen. Når man i projektfasen af en letbane lægger sig fast på en given traceé, tror man at kunne lægge sig fast på al fremtidig byudvikling i letbanens nærhed. Derved har man effektivt blokeret for fremtidige hensigtsmæssige ændringer, som udviklingen måske kommer til at betinge.

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    @Jørgen Jørgensen

    Letbanen får en gennemsnitsfart på over 30 km/t. Det er inkl. den langsomme passage af Lyngby St. og Klampenborgvej, som kan sammenlignes lidt med Alexanderplatzi Berlin. Metroen kører knap 40. Til gengæld skal du ikke ned i en tunnel først; dvs. tilgængeligheden er væsentlig bedre.
    I Berlin kører sporvejene både som letbanen langs ring 3 er designet, og i 'traditionel' blandet trafik. Der er meget få uheld.

  • Anmeld

    Martin Hybel

    Værdige kommentarer?

    Lisa Sonesson udtaler at pendlerne (underforstået: brugerne af kollektiv trafik) efterspørger fleksible løsninger. Samtidig påstår hun ifm renoveringen af frederikssundbanen at pendlerne vælger hurtige direkte og komfortable busser frem for en forbindelse i letbanetempo.
    Ud over det svært uforståelige i hendes påstande bør nogen hjælpe hende med fakta: Der har aldrig kørt letbane til Frederikssund. Og rejsetiderne med busser er stort set fordoblet - lige som de over 10% med cykler må finde andre veje. Rent bortset fra at busserne hver dag hænger i mange km lang kø.
    Den største fejlslutning er dog, at påstå, at pendlerne foretrækker fleksibilitet. Det gør de ikke. De foretrækker pålidelighed.
    Men det var så samme Lisa Sonesson som i egenskab af pendlerrepræsentant gjorde indsigelse mod letbanen. Det blev ikke vel modtaget alle steder - og lå helt uden for mandat.
    Og som andet sted udtaler ..."at en borgmester der ser kommunens samlede bedste som mål, også selv om der må ses bort fra et flertal på et enkelt område".
    Så meget for respekten for hvad rundt regnet 60% af indbyggerne i Lyngby har stemt på.
    Der er samlet lidt materiale her (ikke mit):
    https://letbanestoj.blogspot.com/

  • Anmeld

    Uffe Palludan · Fremtidsforsker, Palludan Fremtidsforskning

    Kære Jens Hauggard

    Der er en stor forskel på Ring III-letbanen og den københavnske metro og det er, at metroen forandrede København ved på få minutter at køre gennem den centrale København. Det kunne og kan biler, busser og sporvogne ikke. For os der bor på Amager var det virkeligt dramatisk, at man pludseligt på ti minutter kunne komme til Frederiksberg. Det forandrede København. På samme måde forandrede Storebæltsbroen Danmark. Aarhus Letbane forandrer ikke Aarhus. Ring III-letbanen kører ganske rigtigt med 30 km/t, men på ringmotorvejen kører bilerne 4 gange hurtigere og Ring III-banen kører ikke i Københavns centrum men i fingerplanens grønne kiler.

    Når jeg påpeger at letbaner ikke er højklasset er det fordi jeg er træt af letbanelobbiens manipulationer. Ordet højklasset er orwellsk nysporg. Ordet er indholdsløst. Er Letbaner højklassede, så er busser det også.

  • Anmeld

    Bent Hansen · Specialarbejder emeritus

    Støj fra Letbane

    Jeg er ikke på igen måde ekspert i støjmålinger.
    Men Letbanen i Aarhus er bygget efter at skulle støje meget lidt:
    * Alle skinner sidder i gummimuffer på svellerne, og i hvert fald dér hvor skinnerne flugter med gadeplan, er der også gummikanter (krydsende biler støjer faktisk mere end sporvognen!).
    * Banen løber på en stor del af strækningen i en græsplæne, der yderligere tager noget af dén støj der genereres.
    Det betyder et meget lavere støjniveau end gammeldags skinner, tilsyneladende 'bare' var nedfældet på betonsveller og lagt direkte i gadebelægningen: Jeg har lige være i Strasbourg (en smule større end Aarhus), og dér var man ikke i tvivl når der kom en sporvogn - jeg følte mig hensat til Aarhus 1970!

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Pendlerpropper med bus

    Problemet med propper i trafikken for buspassagerer er løst på hensigtsmæssig vis på E6 nord for og syd for Göteborg i Sverige over en godt 20 km strækning nord på til Kungälv og en tilsvarende strækning sydpå til Kållered: Busserne har deres egen busbane hvor de kører hurtigt forbi køen af langsommere kørende biier , varevogne og lastbiler.

    Busbanen er tilgængelig både for offentlige busselskaber, private busentreprenører og taxier. Det virker perfekt. Når jeg kører de 140 km nordfra fra Tanumshede til Göteborg med bus bliver køreplanen så godt som altid overholdt - selv i myldretiden. Jeg har oplevet op til 7 min. forsinkelse i de 15 år jeg har gjort brug af den rute.

    Sideløbende med indførelsen af busbanerne har det svenske Trafikverket sørget for, at den normale motorvejshastighed på 110 km/t gradvist sættes ned til 100 km/t, 80 km/t og 70 km/t (lejlighedsvist 50 km/t) jo nærmere man kommer Göteborgs centrum. Det bevirker at trafikken - bortset fra den værste myldretid - altid flyder. Som bilist kommer man igennem Göteborg på E6 på op til 15 min. - stille og roligt. - med betaling af trængselsafgift. Naturligvis sker der af og til uheld, men de er ikke forårsaget af hasarderet kørsel som det ofte er tilfældet på motorring 3 omkring København, hvor den tilladte hastighed oftest er for høj til den aktuelle belastning af vejnettet.

    Forøget kreativ tankevirksomhed ved trafikprojekter i Danmark er ønskelig.

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Følsomhedsanalyser

    For projektleder Jeppe Vejlby Brogård er det den naturligste sag af verden at fremføre "følsomhedsanalyser" i sin argumentation. I mit arbejdsliv har jeg oplevet at repræsentere en offentlig arbejdsgiver i et projektforløb, hvor et ingeniørrådgiverfirma præsenterede den ene følsomhedsanalyse efter den anden. Det var så min opgave at overbevise mine politiske arbejdsgivere om hvad sådanne analyser betød. Det var ikke let, for som de kvikke folkevalgte sagde: "Betyder det, at det du fortæller os i det store og hele bygger på en omgang: "Hvad nu hvis?"

    Det samme i hr. Brogård´s tilfælde: følsomhed over for hvad og med hvilke forudsætninger, tak

  • Anmeld

    Michael Strange

    Byg en letbane uden jernbane

    Byg letbane anlæget som planlagt, men erstat jernbanen med astfalt og bateridrevne busser.

    Teknologien inden for baterier og lynladestationer findes.
    Bateridrevne busser løser forureningsproblemet og letbane anlæget løser trængsel og kørplan problematikkerne.
    Jernbane er dyr i anlægsomkostninger, dyr i drift og stiller store krav til sikkerhed.

    Bateridrevne hurtigbusser kunne være en midlertidig løsning frem til letbane anlæget står klart.

  • Anmeld

    Jens Haugaard

    @Uffe P:

    Kære Uffe,
    Nysprog eller ej: Du skriver jo netop at busser er det, og ikke letbaner. Altså en generalisering. Og en afvisning til fordel for busser.
    Den vedvarende byfortætning langs ring 3, som er på vej - uanset om vi vil det eller ej - vender unægtelig dit udsagn på hovedet.
    Bemærk også, at Ring 3 danner kanten af 'håndfladen' i fingerplanen. Det er tidligere industriområder, som by-udvikles, og ikke de grønne områder. Det er det samme nysprog, du dermed gør brug af.

  • Anmeld

    Bent Hansen · Specilarbejder emeritus

    Batterier!!!

    Nu er batteribusser pludselig det nye sort.
    Batterier slides (meget hurtigt, sammenlignet med holdbarheden af køretøjer på flydende brændstof og el på ledninger!).
    Uanset hvilke udviklinger man laver, vil der være et maximalt antal op- og afladninger 'på' et batteri (eller formelt: en akkumulator. Når denne aldersgrænse er nået, skal hele akku'en skiftes - en 'pæn' omkostning.
    For at akku'en skal have maximal levetid, skal den aflades til en eller anden procentdel (forskelligt for forskellige typer) og oplades igen. Det vil vanskeligt kunne forenes med kørsel i trafikken. Så kan man have 'stationer' på rutenettet, hvor man skifter hele akku'en. Det kan laves meget nemt, rent teknisk, men vil fordre at man etablerer 'akku-skiftestationer'. Muligt, men med omkostninger.
    Og så skal et køretøj - på skinner eller asfalt - slæbe rundt på en relativt stor vægt, hvor et køretøj med benzin/diesel i det mindste smider noget af vægten under kørsel. Engelsk har et ord, der dækker meget bedre end nyttelast: PAYLOAD - batterier nedsætter et køretøjs payload ganske væsentligt.
    Og lad så være med at forudskikke en teknisk udvikling vi ikke har set endnu, men som visse fabrikanter taler op under skyerne - eller måske rettere over! Det vil I vel ikke have at et offentligt understøttet trafikselskab skal kaste sig ud i?=

  • Anmeld

    Jens Ole Mortensen

    Gentager

    Letbanen i Arhus bliver kun brugt meget lidt. Derimod, kan man være sikker på at man ikke møder buskontrol mellem 15.00 og 17.30 med linje 2A i Aarhus. På strækningen mellem midtbyen og Aarhus V . I det tidsrum er bussen simpelthen så proppet at kontrol er umuligt.
    Det er gået op for mig at Letbanen i Aarhus drejer sig om at kommunaltansatte og sosueliten simpelt vil forkæle sig selv og deres børn, som gå på læreranstalter, med et transportmiddel så de slipper for det helvede , vi , almindelige borgere må igennem med overfyldte busser .
    Var det for at afhjælpe den kollektive trafik, hvorforfor har de så ikke lavet letbanerute til Gellerup, Trillegaarden , Bispehaven eller Aarhus V ved storcenter Nord, hvor jeg bord. Der ville være 10 gange så mange passagerer end de 10-20 stk. som typisk bruger Letbanen på en rute.
    Det er fordi den kommunale elite vil forkæle sig selv og deres overbeskyttede unger. og så lader de vi fattigrøve betale gildet, bla. ved at fjerne pensionist rabat på buskort.

  • Anmeld

    Michael Strange

    Batterier!!!!

    Scandline har ikke desto mindre indført bateridrevne færger mellem Helsingør og Helsingborg.

  • Anmeld

    Bent Hansen · Specialarbejder emeritus

    Batterier!!!

    Vægt og volumen på batterier betyde i hvert fald mindre på et skib - så får vi se med holdbarheden
    Og så må vi håbe at i det mindste den ene af færgerne ikke lever op til sit navn (som ved ibrugtagningen ;-) )

  • Anmeld

    Lisa Sonesson

    Politikerne har ikke føling med behovet for kollektiv transport

    Århus letbane er et af de dyre eksempler på, at "hvis ikke man kan høre, så må man føle"
    Den viden, jeg som pendler repræsentant har oparbejdet omkring pendlernes adfærd, deres foretrukne ruter og de elementer, der kan flytte en pendlerstrøm, er ret entydig.
    1. Høj hastighed og non stop. - oplevelsen af at skulle stoppe igen og igen er mere generende psykisk. Når man tydeligt ser, at anden trafik bevæger sig og man selv holder stille, så stiger blodtrykket hos mange. Man kender det fra kø-kørsel, hvor tankerne melder sig, om at skifte vognbane så snart men ser nabokøen bevæge sig, mens man selv holder stille.
    2. Den best direkte forbindelse. Man ser det med det samme, hvis pendlerne kan vælge mellem den korteste vej og den større komfort, er svaret næsten altid, - den korteste vej. I - S-toget ser vi det tydeligt, folk søgere til den ende af toget, hvor udgangen fra stationen er kortest, også selv om de skal stå op. Jens Ole Mortensen´s beskrivelse af de Århusianske busser er spot on, også i hovedstaden.

    Som politiker kan man godt præsentere et politisk forlig om kollektiv transport, og man kan opleve dem nærmest ekstatisk over den bedrift at vire nået til et forlig, men de har som oftest ikke den mindste fornemmelse af, om deres forlig kan bruges til noget. - Det er selve kunsten, at kunne skabe forlig, der har den helt store betydning.

    Der er alt mulig grund til at råbe politikerne op nu. Vi står overfor et aldeles vanvittigt spild af penge. Letbaner kræver visse omlægninger i jordbunden, dels fordi man skal kunne komme til både rør og ledninger selv når letbanen kører, men også fordi det, at optage kræfterne bra et opbremsende tog, kræver en vis styrke i konstruktionen og i underbunden.
    Linjeføringen for Hovedstadens letbane er i den sydlige ende lagt i fast stabil moræneler, mens man i den nordlige ende, har udsetsig den absolut sværeste rute gennem moseområder og op til tyve m lag af fintkornet sand. - Det kommer til at betyde voldsomme efterregninger, - efter min erfaring, men spørg gerne eksperter.

    Hele konstruktionen af HL og div. konsulent firmaer er imidlertid udtænkt meget genialt. - Det er næsten umuligt at få adgang til at se, hele konsekvensen af byggeriet. Risikoen for mer-forbruget har man nemlig sørget for at i sær Lyngby-Tårbæk står for, og de er godt fedet ind, for selvom, de skal betale mest, har de kun en enkelt stemme og ingen repræsentant i bestyrelsen. Staten derimod, der har trukket sig som ejer, besidder hovedparten af poster i bestyrelsen for letbanen.

    Det er en ren økonomisk gyser dette her.

  • Anmeld

    Bent Hansen · Specialarbejder emeritus

    Kul på!

    Intet ville være nemmere i Aarhus end at lave en letbane med stop kun ved AUH og Hovedbanegården. Så kunne forbindelsen klares virkelig hurtig.
    Der ville heller ikke være meget der var dummere.

  • Anmeld

    Nils Peter Astrupgaard · Akademiingeniør

    Trolleybus/eBRT systemer kræver ikke batterier

    Batterier er ikke nødvendige i flerleddede trolleybusser! Kommerciel teknik, som kan ses flere og flere steder - også med små batteripakker, så mindre smalle stræk eller bycentrum kan passeres uden luftledninger. Det koster brøkdele af en letjernbane - og driftsomkostningerne er ligeledes meget lavere.

    STOP det vanvittige letbane cirkus, som intet - intet giver i ekstra fordele - tværtom