Movia: BRT-projektet skal vurderes ud fra de faktiske trafikale forhold og ny viden

Biltrafikkens forsinkelser

BRT forbedrer både fremkommelighed og rejsetid. Men den største gevinst er den øgede pålidelighed.

Reducerede forsinkelser betyder, at passagererne i højere grad planlægger deres skift uden store tidsbuffere. Alligevel indgår regularitet i dag kun meget begrænset i de samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger.

Ørestadstrafikmodellen (OTM) arbejder med køreplanlagte tider og antager i praksis, at disse overholdes.

Men linje 400S har i dag ifølge vores tal en pålidelighed på cirka 75 procent, mens BRT forventes at nå minimum 85 procent. Den forbedring behandles enten som almindelig rejsetidsgevinst eller slet ikke.

Det står i klar kontrast til forskningslitteraturen, som entydigt viser, at forsinkelser og uregelmæssighed i kollektiv trafik vægter væsentligt højere end tilsvarende ændringer i køretid. Ventetid og manglende regularitet vurderes eksempelvis typisk til to til tre gange værdien af køretid.

Cowis gennemgang af den danske metode viser en markant asymmetri: Biltrafikkens forsinkelser værdisættes højt i forhold til fri rejsetid, mens tilsvarende – og ofte mere betydningsfulde – forbedringer for kollektiv trafik ikke behandles med samme vægt.

Der er risiko for, at projektet afvises på basis af antagelser, som hverken politikere eller offentlighed kan gennemskue.

Mathias Sdun
Chefkonsulent, Movia

Mellem nul og to minutter

En stor del af det negative resultat for BRT 400S skyldes beregnede tidsændringer for biltrafikken. OTM viser, at 99 procent af bilisterne forsinkes mellem nul og to minutter.

Disse forsinkelser drives dog primært af en modelantagelse om en automatisk 15 procent kapacitetsreduktion i alle berørte kryds. Denne antagelse er:

• Ikke baseret på konkrete krydsanalyser.
• Mekanisk anvendt – også hvor busser ikke skaber reel konflikt.
• Stærkt overdreven i forhold til moderne faglitteratur, der typisk angiver nul til to procent reduktion i såkaldte ‘ikke mættede kryds’ og to til syv procent ‘i mættede kryds’.

Problemet er ikke kun, at antagelsen er urealistisk – men at mikroskopiske forsinkelser multipliceres ud på millioner af bilture. Resultatet bliver et kunstigt stort samfundsøkonomisk tab, som næppe ville kunne observeres i praksis.

En alternativ samfundsøkonomisk analyse, som jeg har fået udarbejdet, viser, at hvis disse modelgenererede småforsinkelser fjernes eller nuanceres, reduceres det samfundsøkonomiske underskud markant.

Anlægsomkostningerne er en væsentlig del af forklaringen på det negative resultat. Kommunerne har derfor bedt Movia undersøge en BRT-light-model, der afbalancerer anlægsudgifter og effekter.

Svært at gennemskue for politikere

Formålet med dette debatindlæg er ikke at kritisere metoden bag samfundsøkonomi. Metoden er anerkendt og veldokumenteret.

Spørgsmålet er, om de anvendte forudsætninger er tilstrækkeligt nuancerede, når der vurderes projekter som BRT. Den alternative analyse peger på behov for større åbenhed og dialog om:

• Hvordan reduktion af krydskapacitet antages.
• Hvordan små teoretiske tidsændringer for bilister vægtes.
• Hvordan forsinkelse og regularitet i kollektiv trafik værdisættes.

OTM egner sig godt til overordnede rutevalg og efterspørgsel, men er ikke velegnet til detaljerede analyser af signaler, tilbageblokering, køopbygning eller dynamiske mekanismer, som ofte er helt centrale i vurderingen af BRT’s effekter.

Der er risiko for, at projektet afvises på basis af antagelser, som hverken politikere eller offentlighed kan gennemskue. Det samfundsøkonomiske underskud drives primært af store antagne bilistforsinkelser, hvis dokumentation er uklar.

Reducerede forsinkelser betyder, at passagererne i højere grad planlægger deres skift uden store tidsbuffere.

Mathias Sdun
Chefkonsulent, Movia

Dette bør ikke være grundlaget for beslutninger, der påvirker både mobilitet og investeringer i milliardklassen.

Samtidig viser international forskning, at moderne busprioritering giver store gevinster for kollektiv trafik med kun marginal påvirkning af bilister.

Studier fra blandt andet USA og amerikanske Federal Highway Administration viser markante reduktioner i busforsinkelser og meget begrænsede merforsinkelser for biler. Typisk nul til fem procent og ofte tæt på nul ved moderat prioritet.

BRT 400S bør fortsat vurderes kritisk. Men vurderingerne skal bygge på åbne, realistiske og proportionalt vægtede forudsætninger.

Det handler om at sikre, at antagelserne i modellen afspejler faktiske trafikale forhold og moderne viden.

Med en mere transparent og fagligt funderet tilgang kan beslutningsgrundlaget styrkes til gavn for både kollektiv trafik, biltrafik og den samlede samfundsøkonomiske vurdering.