Rådet for Grøn Omstilling: EU's nye biobrændstofpolitik bør sikre en grøn omstilling af transporten

Tilbage i 2010 blev der indført krav til samtlige europæiske medlemslande, inklusive Danmark, om iblanding af biobrændstoffer frem mod 2020, for at fremme en grøn omstilling af transportsektoren.

Biobrændstoffer var tænkt som en bæredygtig måde at slippe af med de fossile brændstoffer. Intentionen var således god, men udførslen har ikke været gennemtænkt.

For brug af biobrændstoffer i små mængder kan i princippet være bæredygtigt, men brugt i stor skala, som det er nu på grund af EU-krav, har ført en masse afledte negative effekter med sig. Og dermed er kuren endt med at være værre end selve sygdommen.

Nu skal denne lovgivning revideres, så der sættes nye bindende mål frem mod 2030, og i princippet frem mod 2050. EU-Kommissionen fremlægger 14. juli en af de vigtigste klimalovgivningspakker set til dato; den såkaldte Fit for 55-sommerpakke, der har til formål at sætte EU på rette kurs med en CO2-reduktion på 55 procent inden 2030.

Heri bliver biobrændstoflovgivningen, som indgår i Direktivet for Vedvarende Energi, ændret. Derfor er det ekstremt vigtigt, hvordan pakken ender med at blive; for det kan muligvis være den sidste chance, som vi har i Europa, til at rette op på udledningen fra transportsektoren på en bæredygtig måde.

Biobrændstoffer med højere CO2-udledning end diesel
Der findes hovedsageligt to slags biobrændstoffer, som bruges til iblanding i for eksempel diesel til vejtransporten: Førstegenerationsbiobrændstoffer og andengenerationsbiobrændstoffer.

Biobrændstoffer var tænkt som en bæredygtig måde at slippe af med de fossile brændstoffer. Intentionen var således god, men udførslen har ikke været gennemtænkt

Daria Rivin
Klimarådgiver inden for transport, Rådet for Grøn Omstilling

Førstegenerationsbiobrændstoffer er baseret på råvarer, der normalt fungerer som foder og fødevarer, såsom vegetabilske olier, mens andengenerationsbiobrændstoffer er baseret på restprodukter såsom brugt fritureolie eller biomasse.

I og med førstegenerationsbiobrændstoffer har en anden primær anvendelse, har det en høj indirekte klimabelastning, fordi det brændes af i en fossilbil frem for at blive brugt til det generelt tænkte formål: At brødføde mennesker og dyr.

Nogle førstegenerationsbiobrændstoffer udleder sågar op til tre gange så meget CO2 som fossil diesel, da de samtidig fører til rydning af skov- og vådområder – dog uden at dette tælles med i biobrændstoffers klimaregnskab (ILUC). Derfor er det på ingen måde bæredygtigt at bruge førstegenerationsbiobrændstoffer til at fortrænge diesel og andre fossile brændstoffer.

Andengenerationsbiobrændstoffer er en tand mindre problematisk, fordi det er et restprodukt. Udfordringen er dog, at der ikke er tilstrækkelige mængder råvarer til at kunne producere det der er nødvendigt for en egentlig grøn omstilling af transporten i Europa.

Ikke uden, som vi allerede gør i dag, at importere store mængder fra eksempelvis Asien og Latinamerika, der dermed fratager disse kontinenter muligheden for selv at lave omstillingen på baggrund af disse råvarer.

Energieffektivitet skal medregnes i reguleringen
Udover biobrændstoffer kan man også opfylde CO2-fortrængningskravene i reguleringen via brug af avancerede drivmidler, som elektrofuels, brint og elektricitet.

Her er det vigtigt, at der tages højde for energieffektivitet og energitab, eftersom at en elbil eksempelvis er langt mere effektiv end en bil med forbrændingsmotor, der brænder biobrændstof af. Derfor bør der i lovgivningen medregnes en multiplikatoreffekt på minimum fire ved brug af strøm til elkøretøjer.

Biobrændstofloven bør i stedet have fokus på, hvordan vi opnår en reel grøn omstilling af transportsektoren – ved at fremme elektrificering

Daria Rivin
Klimarådgiver inden for transport, Rådet for Grøn Omstilling

Der bør kun stilles krav til iblanding af biobrændstoffer, hvis det kan gøres bæredygtigt, og det har de sidste ti års iblandingskrav vist os, at det ikke er. Derfor anbefaler vi, at biobrændstoffer, der er baseret på foder og fødevarer, udfases øjeblikkeligt i hele EU, mens biobrændstoffer baseret på restprodukter bør begrænses frem mod 2030 og delvist udfases til brug i vejtransporten, så de få mængder, der er til rådighed, kan bruges i de sektorer, hvor der ingen andre muligheder er såsom i flysektoren. Biobrændstofloven bør i stedet have fokus på, hvordan vi opnår en reel grøn omstilling af transportsektoren – ved at fremme elektrificering.

Hovedprincippet i lovgivningen bør være, at de drivmidler, der bruges, kan skaleres op på en bæredygtig måde. Nu er det op til EU-Kommissionen, om vi skal have endnu en lovgivning, der ikke leverer i den virkelige verden, eller om den skal levere på en egentlig grøn omstilling af transportsektoren.