Tidligere chef i Vejdirektoratet: Ekspertudvalg får ikke lov til at tage fat i grundliggende udfordringer

Nu indhenter virkeligheden så – i første omgang – den kollektive lokaltrafik, der er havnet i en negativ spiral, og kunderne må tavst indrette sig, som de bedst kan.  

Der er tydeligvis behov for et statsligt videnscenter, til at hjælpe med udvikling af dagligdags lokal kollektiv transport. Danmark er simpelthen for lille til, at den opgave kan løses decentralt.

Ingen mulighed for et samlet blik

Men nu er ekspertgruppen en realitet, og vi må håbe på et brugbart resultat.

Udvalgets kommissorium har på trods af en bredt formuleret indledning et meget snævert fokus på trafikselskabernes virksomhed.

Dertil kommer at ”de samlede anbefalinger [skal] kunne realiseres inden for de eksisterende økonomiske rammer”, og udvalget skal ”… for så vidt angår de regionale trafikselskaber give anbefalinger til hensigtsmæssig organisering af den kollektive trafik”.

Vi hænger tydeligt fast i gamle strukturer og politisk vanetænkning, når det gælder kollektiv trafik

Knud Erik Andersen
Fhv. Vej- og trafikchef, Vejdirektoratet

Den samlede kollektiv trafiks organisering skal udvalget således holde sig fra.

Udvalget kan dermed ikke foreslå en ny struktur, hvor de forskellige transportmidler betragtes som ligeværdige virkemidler i et samlet servicetilbud til brugerne.

En sådan tænkning ligger eksempelvis bag det britiske Transport for London, som har et samlet ansvar for kollektiv trafik i Storlondon.

I Danmark derimod må der ikke røres ved den skinnebårne transports selvstændige og særlige status.

Lokaltrafikken må derfor jf. kommissoriet tilpasse sig: ”..med blik for den statslige skinnebårne trafik, som udgør rygraden i den nationale kollektive trafik”.

En sådan hierarkisk struktur spænder ben for kundeorientering, og det har haft negativ betydning for udvikling af bustrafikkens muligheder.

Gamle strukturer og politisk vanetænkning

Vi hænger således tydeligt fast i gamle strukturer og politisk vanetænkning, når det gælder kollektiv trafik.

Disse fortidens dogmer er næppe noget, nogen tør røre ved. Ekspertudvalget må slet ikke, så statens fokus på skinner i stedet for kunder bliver ikke et tema.

De enkelte transportudbydere - med magtfulde DSB i spidsen – har ingen egeninteresse i at videregive beslutningskraft til et større kundeorienteret fællesskab.

Og tilsvarende tør staten næppe røre ved trafikselskabernes lokale finansieringsmodel af skræk for at pådrage sig et økonomisk ansvar.

Ingen dokumentation af de bagvedliggende processer

Et særligt problem, der også kunne trænge til et kritisk blik, er den danske tradition for store trafikpolitiske forlig.

Uhensigtsmæssigheder og eventuel kritik, der måtte blive afdækket undervejs i plan- og lovprocessen, får ingen betydning

Knud Erik Andersen
Fhv. Vej- og trafikchef, Vejdirektoratet

Cirka hvert femte år indgår landspolitikerne et trecifret milliardforlig om diverse initiativer. Forligene er dybest set private ”gentleman agreements”.

Når et transportforlig så som Fugl Føniks dukker op for den undrende offentlighed, er det uden dokumentation af de bagvedliggende processer.

Forligenes mange enkeltprojekter bliver først en del af den formelle demokratiske proces, når finansloven sætter penge af til diverse nødvendige undersøgelser.

Til sidst skal de respektive anlægslove vedtages i Folketinget. Det sker uden egentlig debat, for partiernes jastemmer er en del af det oprindelige forlig.

Det siger sig selv, at sådan kan der ikke udvikles en sammenhængende national mobilitetsplan.

Uhensigtsmæssigheder og eventuel kritik, der måtte blive afdækket undervejs i plan- og lovprocessen, får ingen betydning.

Løbet er nemlig allerede kørt, inden det officielt er sat gang.

Letbanens forbandelse

Når et nyt stort transportprojekt besluttes, er fokus ofte primært på selve anlægget – de efterfølgende driftsudgifter må eftertiden håndtere.

Det er ganske enkelt useriøst ikke på forhånd at have beregnet og offentligt diskuteret konsekvenserne af store nye anlæg, inden de sættes i gang

Knud Erik Andersen
Fhv. Vej- og trafikchef, Vejdirektoratet

Resultatet heraf ser vi eksempelvis ved letbaneprojekterne, hvor busdrift over en bred front må reduceres for at finde driftsmidler til letbanen.

Princippet med takstzoner indebærer, at der ikke kan opkræves en særlig brugerafgift, der modsvarer letbanens egne udgifter.

Pengene til at holde letbanen kørende må derfor findes ved massive besparelser på anden kollektiv trafik, det vil sige busdrift.

Det er ganske enkelt useriøst ikke på forhånd at have beregnet og offentligt diskuteret konsekvenserne af store nye anlæg, inden de sættes i gang.

Sundhed og transport?

Ekspertgruppen skal noget overraskende kunne ”tage højde for Sundhedsstrukturkommissionens arbejde…”.

Sundhed er ikke ligefrem af ekspertgruppens kompetence, så formuleringen må tolkes i retning af, at regionernes fremtid kan komme i spil – og dermed også regionernes opgaver med kollektiv trafik.

Men det giver ikke mening, at en ekspertgruppe skal forholde sig til konsekvensen af potentielt kommende større politiske ændringer.

Når man nedsætter en ekspertgruppe, burde det være, fordi der er brug for faglig ekspertise til en defineret opgave.

For snævre rammevilkår

Endelig er der selve organiseringen af arbejdet. Transportministeriet og underliggende styrelser står for sekretariatsbetjening af udvalget, og det er jo ganske praktisk.

Skal udvalget være alibi for, at der tilsyneladende sker noget, mens driftsøkonomiens realiteter samtidig skruer busdriften ned til et nyt lavere niveau?

Knud Erik Andersen
Fhv. Vej- og trafikchef, Vejdirektoratet

Det interessante er imidlertid følgende slutpassus i kommissoriet: ”Der nedsættes desuden en følgegruppe bestående af repræsentanter for Transportministeriet (formand), Finansministeriet og Indenrigs- og Sundhedsministeriet, der løbende følger udvalgsarbejdet”.

Men så tunge ministerier ”følger” ikke et udvalgsarbejde. Der er tydeligvis tale om en reel styregruppe.  

Ekspertudvalgets arbejdsopgave og rammevilkår er klart for snævre til, at udvalget reelt kan tage fat i de grundliggende udfordringer.  

Så hvorfor overhovedet det ekspertudvalg? Kan det tænkes, at formålet bare har været at sætte hak ved regeringsaftalens løfte om et ekspertudvalg?

Eller skal udvalget være alibi for, at der tilsyneladende sker noget, mens driftsøkonomiens realiteter samtidig skruer busdriften ned til et nyt lavere niveau?