Aarhus Kommune: Sådan begrænser vi trængslen

Af Suanne Krawack
Mobilitetschef i Aarhus Kommune og tidligere medlem af Trængselskommissionen 

Trængsel er et vilkår i storbyer.

Al erfaring viser, at man ikke kan bygge sig ud af trængselsproblemer. Hvis man udvider vejkapaciteten, vil der komme flere biler, for der er en undertrykt efterspørgsel efter at køre i bil. Derfor er der også i alle større byer begrænsninger for biltrafik. Det kan være i form af parkeringsrestriktioner og en klar prioritering af de transportformer, der giver stor mobilitet på mindre areal.

I Trængselskommissionen havde vi drøftelser af, hvordan man måler og opfatter trængsel, og jeg mener, at man overvurderer biltrafikkens trængselsomfang eller undervurderer trængsel særligt i bustrafikken:

I den kollektive trafik lægger man trængslen ind i køreplanen, og derfor registrerer man kun trængsel som det tidsforbrug, der forekommer ud over det normale trængselsniveau. Når man beregner store milliardtab fra trængsel på vejnettet, er det, fordi man regner på forskellen mellem at kunne køre den tilladte hastighed og den reelle rejsehastighed i trængselssituationen. Men i virkeligheden vil de fleste bilister jo også indregne trængslen på samme måde, som man gør det i køreplanen: Man ved, hvor lang tid det normalt tager at køre, og så er det den tid, man sætter af, og ikke hvor lang tid det ville tage, hvis der ikke var andre biler på vejen.

Sådan begrænses trængsel
For at begrænse trængsel bør man se bredt på hele mobilitetssystemet. Det er blandt andet i erkendelse af, at det ultimative roadpricing-system ikke er lige om hjørnet – og indtil det engang måtte blive et virkemiddel, må vi arbejde med de midler, der reelt er til rådighed.

Udfordringerne opstår for alvor, når den statslige infrastruktur og trafikering skal medinddrages i det samlede mobilitetssystem.

Susanne Krawack
Mobilitetschef i Aarhus Kommune

I Aarhus-området har en mobilitetskommission arbejdet med at sammentænke hele mobilitetssystemet. Ambitionen er at gøre alternativet til bil til en fleksibel, let og hurtig rejseform, som kan omfatte bus, tog, letbane, delebiler, samkørsel, cykel og så videre. 

For at få alternativet til at blive sammenhængende er der to vigtige knager:

• At udvikle systemet som et samlet system – altså at de enkelte transportformer spiller sammen og ikke konkurrerer med hinanden, og at det samlede system sikrer god dækning fra de tætte bydele i byerne og til de små bysamfund.
• At give borgerne klar kommunikation, om at der eksisterer et sammenhængende alternativ til bilen, som kan være attraktivt. Det omfatter blandt andet et simpelt informations- og planlægningssystem på en app, der omfatter hele systemet, og som forhåbentligt kan udvikles til at give realtidsinformation, også når der er knuder i trafikken som uheld, forsinkelser med videre.

Udfordringer med sammentænkning 
Når vi i Aarhus tror på, at et sammenhængende alternativ til bilen kan være med til at modvirke trængsel, er det, fordi der ikke skal flyttes så forfærdeligt mange biler fra vejene for at modvirke trængsel. I ferier er der ikke trængsel, og biltrafikken er ca. 15 procent lavere i ferieperioder. Så hvis de, der næsten lige så godt kunne tage kollektiv trafik eller køre med kollega eller nabo, benyttede sig af det, ville vi være kommet langt.

Men det er ikke uden knaster at sammentænke trafiksystemet. Vi arbejder på det i kommunerne i den østjyske byregion på den måde, at trafikken på den kommende letbane skal tilrettelægges Midttrafik, så vi ikke får skabt flere trafikselskaber – som man trækkes med i Hovedstaden.

Udfordringerne opstår for alvor, når den statslige infrastruktur og trafikering skal medinddrages i det samlede mobilitetssystem. Det vil være fantastisk at kunne møde Trafikstyrelsen, DSB, BaneDanmark, Vejdirektoratet og Transportministeriet til seriøse drøftelser, om hvordan der i samarbejde skabes et velfungerende mobilitetssystem i hele det østjyske område.