FDM: Mindre luftforurening kræver mere end forbudte dieselbiler

Af Thomas Møller Thomsen
Administrerende direktør i FDM

Året, der er gået, har på bilområdet været præget af dønningerne fra dieselskandalen. EU-Parlamentet fremlagde i foråret en række anbefalinger til opstramning af såvel EU's som medlemslandenes godkendelses- og kontrolprocedure i forhold til typegodkendelse af nye biler. Det bliver næppe optimalt, men der strammes gevaldigt op.

Trods udsigten til mere og bedre kontrol er biltrafikken, og i særdeleshed dieselbilerne, kommet i modvind.

Øget fokus på luftforurening og afdækning af bilproducenters kreative omgang med miljøtest har ledt til, at man i stadig flere europæiske storbyer vil indføre eller overvejer at indføre restriktioner for dieselbiler.

Det er også tilfældet i Danmark, hvor et politisk flertal i Københavns Kommune på sigt vil lukke byen for dieselbilerne.  

At det er nu, at man i byerne begynder at overveje dieselforbud, kan synes en smule paradoksalt al den stund, at luften i byerne de seneste mange år ikke har været renere.

Med den viden vi har i dag om kilder til de sundhedsmæssige omkostninger ved luftforurening, må der sættes spørgsmålstegn ved effekten af at forbyde eksempelvis helt nye dieselbiler i København.

Thomas Møller Thomsen
Administrerende direktør i FDM

Omvendt kan man sige, at det vidner om, at politikerne måske endelig stiller sig helt på miljøets og folkesundhedens side, hvilket er positivt.

Der, hvor uenigheden kan opstå, er med hvilke midler, det ønskede mål om bedre luftkvalitet kan nås. 

Forurening kommer fra kilder udenfor kommunerne
Som bilisternes forbrugerorganisation ser FDM det som en af sine vigtigste opgaver at arbejde for danskernes mobilitet. Ikke bare i dag, men også for fremtiden.

Det er derfor vigtigt, at der gribes effektivt ind for at sikre en bæredygtig mobilitet, der også er til at betale for forbrugerne.

Vi opponerer derfor også imod tiltag, der ikke løser problemerne, men snarere leder tankerne hen på symbolpolitik.

Med den viden vi har i dag om kilder til de sundhedsmæssige omkostninger ved luftforurening, må der sættes spørgsmålstegn ved effekten af at forbyde eksempelvis helt nye dieselbiler i København.

Såvel København som Aarhus Kommune har fået foretaget videnskabelige og grundige analyser af kilderne til luftforureningen.

Den tankevækkende konklusion på de to studier, der er udført af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) ved Aarhus Universitet, er, at 95 procent af forureningen, som kan måles i de to byer, kommer fra kilder uden for kommunegrænserne.

Fjernede man al trafik (busser, lastbiler, varevogne, taxaer, tog, biler med videre) i København, ville det redde ni ud af 550 årlige for tidlige dødsfald. Der kan naturligvis altid sættes spørgsmålstegn ved analyserne og datagrundlaget, men det er det mest videnskabelige grundlag, vi har lige nu.

Hvis man for alvor skal gøre noget ved luftforureningen, kan det derfor ikke løses med et quick fix i hverken København eller Aarhus. Der skal en langt større øvelse til. Reelt er der tale om et både nationalt og internationalt problem, da en stor del af forureningen kommer fra udlandet. 

Lokal forandring kræver mere end forbudte dieselbiler
FDM tager bilismens miljøpåvirkning meget alvorligt, og vi har i årevis arbejdet tæt sammen med vores udenlandske søsterklubber om dels at miljøteste biler, dels forsøgt at presse markedet og politikerne til skærpede miljøkrav.

Blandt andet med hjælp fra dieselskandalen er der nu heldigvis kommet nye og langt skrappere EU-krav. Siden 1. september i år bliver alle nye bilmodeller testet efter mere realistiske metoder i virkelig trafik, og det vil nedsætte deres udledning markant.

Vil man endelig gøre noget lokalt i eksempelvis i København, er det nødvendigt at se på alle kilderne og ikke kun trafikken.

Sker det, vil det naturligvis være på sin plads også at se på, om eksempelvis alle ældre dieselbiler, varevogne, busser og lastbiler med videre fortsat skal have adgang til byen, eller om de gradvis skal forbydes, som det er sket i mange tyske byer.

Man kunne også arbejde mere aktivt for at give bilisterne et godt alternativ til at tage bilen hele vejen ind i centrum. Det kan gøres ved at etablere såkaldte parkér og rejs-anlæg uden for byerne eller længere væk, hvor det vil være muligt at stille bilen og tage kollektiv trafik resten af vejen.

I København ville en havnetunnel også kunne lede en del af trafikken under byen i stedet for  igennem. Det vil ikke bare give bedre luft, men også lette trængslen.