Vognmænd: Her er den vigtigste transportpolitiske begivenhed i 2017

Af Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL – Danske Vognmænd

Ja, alt det, som mange globale virksomheder fremhæver, at de gør så meget ved i deres CSR-politikker. Men som sjældent gælder transportydelsen. 

Erik Østergaard
Administrerende direktør, DTL

2017 vil blive husket for det år, hvor EU-Kommissionen – efter års lapperier og grelle eksempler på social armod på vejene – endelig kom på banen og præsenterede sit bud på, hvordan fremtidens godstransport skal udfolde sig på Europas veje og rastepladser. Det skete som bekendt i maj og november måned.

Det er ikke så lidt, Kommissionen har gabt over af emner: cabotagekørsel, varebiler, udstationering af arbejdstagere, udlejning uden fører, køre- og hviletid med mere. Men fælles for dem alle er, at Kommissionen har indset, at hvis man ikke inddrager grundlæggende hensyn til sikkerhed, sundhed og fair konkurrence i reguleringen, så vil transportmarkedet fortsætte sit ræs mod bunden, hvor transport bliver til på baggrund af udnyttelse, omgåelse, snyd og bedrag.

Ja, alt det, som mange globale virksomheder fremhæver, at de gør så meget ved i deres CSR-politikker. Men som sjældent gælder transportydelsen.

Hvor kom syndfloden lige fra?
Men jeg skal da lige love for, at Kommissionens generelt fornuftige udspil, balanceret mellem hensynet til den fri bevægelighed og hensynet til arbejdstageres og nationale markeders ret til fair betingelser, er blevet mødt med en veritabel syndflod af indsigelser og bebrejdelser. Mest gående på, at det på de betingelser, som Kommissionen ønsker, da nærmest vil blive umuligt at drive transportvirksomhed mere.

Jeg spørger: Hvorfor det?

En klar opdeling
Hos EU's medlemslande er der tydeligvis en klar opdeling: De østeuropæiske medlemslande ønsker en yderligere åbning af markedet, mens de vesteuropæiske medlemslande ikke ønsker yderligere markedsåbning – i al fald markedsåbning på visse betingelser.

Her er det værd at bemærke, at Danmark i januar 2017 indgik i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et samarbejde mellem ti ligesindede lande om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens vejpakke.

Vejtransportalliancen udsendte i sommer en fælles meddelelse om, at man ikke ønsker en yderligere liberalisering af markedet for cabotagekørsel, før der er sikret lige konkurrencevilkår i vejtransportsektoren.

Samtidig meddelte imidlertid en række østeuropæiske lande, at EU skal åbne fuldt op for de konkurrencemæssige fordele i det indre marked, men at konkurrencen skal være fair, og arbejdsforholdene passende.

Alle mener, at balancen er vigtig
Ser vi på transporterhvervet selv, er billedet mere broget. Her er der i grove træk nogenlunde samme opdeling som hos medlemsstaterne. Men man skal bemærke, at der interessant nok er en håndfuld vesteuropæiske organisationer, der indtager samme holdning, som østlande og østeuropæiske organisationer har – med visse modifikationer.

Fælles for dem er, at de enten har etableret virksomheder i østlandene og udnytter den billige arbejdskraft dér, mens de opererer i vest- og nordeuropæiske lande – eller at de generelt er købere af transport (handelskamre, spedition med videre).

Ingen er tilsyneladende uenige i, at den fremtidige regulering skal sikre balance mellem egnede arbejdsvilkår for chaufførerne på den ene side og friheden til grænseoverskridende transport på den anden side – og samtidig sikre fair konkurrence, forbedre sikkerheden på de europæiske veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og konsekvent.

Stilheden herskede
Men det er bemærkelsesværdigt, at en række af de lande og organisationer, der i dag stiller sig op og udtrykker, at selvfølgelig skal der være fair konkurrence og anstændige løn- og arbejdsvilkår, ikke på noget tidspunkt tidligere har presset på for at få EU til at komme med sit udspil.

Tværtimod har man forholdt sig passivt og ladet tiden arbejde for, at tilstanden af kaos og gråzoner kunne dække over et transportmarked præget af social dumping i stigende grad, mens der blev skovlet ind på at drive arbitrage ved at hyre billige chauffører i østeuropæiske lavtlønslande og beskæftige dem i vesteuropæiske højtlønslande.

Først da EU satte foden i jorden og gjorde noget ved det, har man nødtvunget måttet nikke med. Men bag kulisserne arbejdes der på at splitte EU-forslaget endnu mere – som også ønsket var, da Kommissionen blev sendt i byen for at tryne Danmark i sagen om, hvor mange læsse- og lossesteder, der kan være på en cabotagetur. En sag, som Danmark i øvrigt står til at vinde.

De centrale spørgsmål
Så er vi tilbage til det principielle udgangspunkt, som vil komme til at fylde rigtig meget i den politiske debat i 2018, og som DTL – Danske Vognmænd kan garantere sin deltagelse i:

• Hvordan sikrer vi, at friheden til at etablere sig i ét land og friheden til at drive transport i et andet land ikke udvikler sig til en kamp på lønsomhed, der reelt kobler nationale transportører ud af konkurrencen?
  
  
• Hvordan sikrer vi, at frihederne ikke misbruges til at systematisere transportoperationer i en sådan grad, at hverken biler eller chauffører ser deres hjemland?
  
  
• Hvordan sikrer vi, at transport som et led i en produktionsproces bliver anset for et indsatsområde, også på det sociale område, når vi taler CSR?

Vi har i DTL – Danske Vognmænd de seneste 10 år talt for nødvendigheden af at få ændret de forhold, der er til drøftelse nu. Det, som Kommissionen nu har lagt frem, har klart været den vigtigste transportpolitiske begivenhed i 2017. Og det vil uden tvivl række ind i 2018 og årene, der kommer.

Glædelig jul og godt nytår.