DTL: Derfor er EU på vildspor i parkeringsstrid  

KRONIK: Selvfølgelig må et land regulere, hvor og hvor længe biler og lastbiler parkerer. Også på landets rastepladser. DTL's direktør Erik Østergaard giver her gode råd til regeringen i parkeringsstrid med EU.

Af Erik Østergaard 
Adm. direktør for DTL – Danske Vognmænd

EU-Kommissionen har endnu en gang bidt sig fast i haserne på den danske transportminister.

Efter at man har måttet opgive en traktatkrænkelsessag mod den danske regering for praksis for antal læsse- og lossesteder under cabotagekørsel, har Kommissionen følt sig kaldet til endnu en gang at gå løs på den danske stat under henvisning til håndhævelsen af de handelsmæssige frihedsrettigheder i EU.

Det skete med sommerens 'åbningsskrivelse' til Danmark om indførelsen af 25-timers parkeringsbegrænsning på statslige rastepladser.

Åbningsskrivelsen er ikke tilgængelig for offentligheden. Det er et almindeligt princip i EU's åbenhedspolitik, at udvekslinger af den slags skrivelser som optakt til et slagsmål ved EU-domstolen ikke skal være undergivet offentlighed. Fair nok. 

Den danske stat skal jo også have lov til at svare for sig, før det måtte regne ned over regeringen med retsmøder og dommere med bordeaux kåbe og hvid hagesmæk.

Private rastepladser er muligt
Men hvis man i mellemtiden, sådan helt hypotetisk, skulle forestille sig, hvad Kommissionen måtte fremføre i en sådan åbningsskrivelse, så er én ting helt sikkert: Kommissionen mener, at Danmarks parkeringsbegrænsning på 25 timer på statslige rastepladser krænker friheden til at udveksle tjenesteydelser inden for transportområdet.

Kommissionen vil uden tvivl i sin åbningsskrivelse henvise til de frihedsrettigheder, der udspringer af forordningerne om adgangen til markedet for godstransport og adgangen til erhvervet for godstransport.

Førstnævnte har til formål at fjerne enhver restriktion for at udøve godstransport i et andet EU-land (bortset fra nogle få situationer såsom cabotagekørsel). Sidstnævnte pålægger blandt andet transportvirksomheder at have deres "driftscentral" i det land, hvor virksomheden er registreret.

Når så Danmark nu placerer et skilt med 25 timers maksimal parkering på de statslige rastepladser, så mener Kommissionen altså både, at den danske stat hindrer godstransportens udøvelse i Danmark for udlændinge, og at man drager unødig nytte af kravet om, at vognmanden jo altså ikke i Danmark har sin driftscentral, hvor man kan parkere bilerne.

Til dette kan man vel med rette sige, at de faktiske forhold i Danmark ikke forhindrer udenlandske vognmænd i at etablere deres egne områder på dansk grund, hvor deres biler kan holde i så lang tid, det skulle være. Der findes intet forbud imod at lave egne, private rastepladser med langtidsparkering.

"Særligt udenlandske lastbiler"
På samme baggrund er det nok heller ikke helt hen i vejret at formode, at Kommissionen i en åbningsskrivelse slår rigtig meget på den politiske aftale, som blev indgået i forbindelse med finansloven for 2018. Aftalen vil blive tolket derhen, at man har haft til hensigt at forhindre, at særligt udenlandske lastbiler parkerer i længere tid på rastepladserne.

Der er nok ikke tvivl om, at en politisk aftale kan anvendes som retskilde, når og hvis EU-domstolen skal tage stilling til sagen. Men en politisk aftale skal jo nødvendigvis også fortolkes i lyset af, hvad det egentlige problem var, der førte til en sådan aftale.

Og det faktiske og uomgængelige problem har jo været, at det er udenlandske lastbiler, der har behovet for at afholde det lange regulære ugehvil langt fra hjemmet. Det vil også være tilfældet for danske lastbiler, hvis de vælger at opholde sig i andre regioner i EU i længere tid.

Derfor er det også en kendsgerning, at problemet netop skabes af udenlandske lastbiler. Det længere ophold er kernen i problemet. Det er et faktum og netop ikke en handelshindring udtrykt af de danske politikere. Man bliver vel nødt til at adressere problemet for at finde løsningen.

En fyldt rasteplads er også en hindring
Netop den manglende mulighed for afholdelse af ugehvilet vil utvivlsomt af Kommissionen blive fremhævet som en handelshindring i en åbningsskrivelse.

Køre- og hviletidsreglerne er reguleret af EU, og EU vil ganske sikkert fremhæve, at hvis en stat lægger hindringer i vejen for en udenlandsk chauffør, så denne ikke kan efterleve sin forpligtelse til at afholde sit lange hvil, ja, så er det en tilsidesættelse af udvekslingen af de frie tjenesteydelser over grænserne.

Men er det nu også det?

EU har ganske rigtig fastsat pligter for chauffører for at overholde hviletiderne. Men udløser det nu også automatisk en rettighed for chaufføren til at have et egnet sted til rådighed – vel at mærke med statslig intervention?

Hvis "rettigheden" til at kunne hvile når som helst og hvor som helst skulle føres ud i ekstremerne, ville staterne stå i situationer, hvor de overhovedet ikke kunne regulere parkeringsforhold for køretøjer. Så ville staten jo også blive kendt ansvarlig, hvis rastepladsen var overfyldt, og chaufføren måtte finde et andet sted. Eller blive ansvarlig for regioner, hvor der fysisk faktisk ikke var motorveje og dermed rastepladser.

Hvis man skulle give et godt råd til staten Danmark og de politikere, der i øjeblikket helt uden for enhver rimelighed hænges ud som blokadevagter for transporten i Europa, så må det være at slå på de mange tilsvarende tilfælde, hvor man bliver nødt til at regulere personers færden, og hvor situationen i særlig grad udløses af udlændinge.

Hvad med mobile homes og tiggeri?
Der har været reguleringer af parkeringer med mobile homes på strandområder og reguleringer om ophold på varmeriste i byområder. Der har sågar været reguleringer om tiggeri.

Alt sammen fordi en for myndighederne uholdbar situation primært er udløst af udlændinges tilstedeværelse. Men det er jo ikke udtryk for, at man særligt vil begrænse udlændinges færden og ophold. Og sanktionerne vil ramme danskere såvel som udlændinge.  

Jeg spår, at denne sag vil være lakmusprøven på, hvad der på sigt egentlig vil kunne opnås omkring at få ordnede forhold på transportområdet i EU, EU's egen vejpakke ufortalt.

Det bliver en kamp om, hvorvidt staten som sådan skal agere vandrehjem for arbejdstagere, eller om det private erhvervsliv har forpligtelsen til at inddrage medarbejderpleje i deres CSR-politik på transportområdet på lige fod med miljøhensyn og børnearbejde.

Endnu har vi til gode at se flybesætninger opholde sig på græsplænerne foran terminalerne med deres primus og telte indtil næste afgang. Hvorfor skal vejtransporten være anderledes?

Forrige artikel Dansk Industri: S-kritik skævvrider debat om transportbranchen Dansk Industri: S-kritik skævvrider debat om transportbranchen Næste artikel Danske Rederier: Flere landeveje på vandet bringer liv til øerne Danske Rederier: Flere landeveje på vandet bringer liv til øerne
Dan Jørgensen får en næse for klimanøl

Dan Jørgensen får en næse for klimanøl

KRITIK: Klimaminister Dan Jørgensen modtager en næse af Folketinget for at være nølende med at indkalde til forhandlinger om iblandingskrav for biobrændstof i brændstof.