EL til V: Nej, mere asfalt er ikke vejen frem

REPLIK: Venstres svar på de stadigt stigende trængselsproblemer er mere asfalt. Det vil dog kun føre til mere trængsel på sigt, og derfor skal vi i stedet turde tænke i andre og mere bæredygtige baner, skriver Henning Hyllested (EL).

Af Henning Hyllested
Transportordfører, Enhedslisten

Det er på tide, at vi på en seriøs måde prioriterer den skinnebårne transport.

Dette står i skærende kontrast til Kristian Pihl Lorentzen (V), der i sit indlæg i Altinget 23 maj mener, at det nu er på tide at prioritere asfalt – underforstået i forhold til den kollektive transport.

Kristian Pihl Lorentzens prioritering kommer ikke bag på mig, men den undrer mig fortsat.

For det første er det er jo ikke sådan, at der skorter på motorvejsprojekter, og for det andet vil langt de fleste trafikforskere kunne fortælle Kristian Pihl Lorentzen, at flere og bredere veje blot vil betyde flere biler og mere trængsel på sigt.

Det er simpelthen bare ikke vejen frem.

I Enhedslistens infrastrukturplan fylder det kollektive langt den overvejende del af investeringerne. Som jeg var inde på i mit tidligere indlæg – er rygraden i den kollektive transport togtransporten.

Helt væsentligt i den sammenhæng er projekterne i togfonden, særligt elektrificeringen og timemodellen. Men udover togfonden hvad er det så, vi skal tage fat på?

Her vil jeg komme med et par nedslagspunkter, som jeg mener, er afgørende.

Den bæredygtige transport skal forrest i køen
Et væsentligt element i en infrastrukturplan er den helt nødvendige sammentænkning af transportformerne. Vi taler intermodalitet.

Det skal sikre den enkelte passager en fleksibilitet, der betyder, at den mest bæredygtige rejse vælges. Det er blandt andet et fokus på projekter, der fremmer medtagningen af cykler i den kollektive transport.

Men det handler også helt konkret om, at der etableres langt, langt flere parker-og-rejs-anlæg. Der, hvor det giver mest mening, er rundt om de større byer.

Der er dog et manglende incitament for kommuner til at etablere sådanne anlæg for at afhjælpe trængslen i nabokommunen. Der kunne staten afsætte en pulje til parkeringsprojekter, som kommunerne skal kunne søge.

Noget, der ligner denne model, har blandt andet FDM peget på i forbindelse med behandlingen L 236: ”Forslag til lov om nedsættelse af statstilskuddet til kommuner som følge af indtægter fra parkering”.

Mere asfalt løser ikke problemet
Trængslen går lige nu kun én vej – det er mod mere og mere bilforstoppelse i de større byer og på nogle af vores motorveje.

Det er oplagt, at mere asfalt i den sammenhæng ikke giver mening. Men hvad så?

Jeg mener, der er centrale tiltag som BRT-systemer (fra engelsk: bus rapid transit, busbaseret kollektivtransportsystem, red.) og flere letbaner, som er elementer, der skal løftes i en infrastrukturplan.

Men jeg er også overbevist om, at vi bliver nødt til at tage tyren ved hornene og for alvor tage et grundigt kig på roadpricing.

Formålet med at indføre roadpricing er, at biler, der sviner mest, skal beskattes hårdest, mens biler med lav forurening, slipper billigere. Roadpricing skal medvirke til at lette trængslen og give færre ulykker på de mest belastede veje.

De dage, hvor trængsel kunne afhjælpes ved at bygge nye veje, er for længst forbi.

Roadpricing kræver investering i GPS-teknologi, vedligehold og administration. Udgifterne dækkes af de potentielle indtægter, og overskuddet skal bruges til at give bilisterne meningsfulde alternativer.

I første omgang kunne man jo gennemføre det 1:1-forsøg, som i sin tid blev foreslået af Trængselskommissionen. Anslået til 100 millioner kroner dengang.

Eksporten skal køre på skinner
En samlet infrastrukturplan bør i høj grad fokusere på godstransporten.

Den indenlandske godstransport på jernbane (herunder im- og eksport) er stort set forsvundet, på trods af at EU faktisk i mange år har arbejdet på at overflytte gods fra vej til bane.

Det er naturligvis hensynet til klima og miljø og den stadigt stigende trængsel, der begrunder en overflytning af godstransport til den grønne transport, som den elektriske jernbanetransport er.

Mangel på kapacitet på banenettet spiller givetvis en stor rolle, hvis man vil overflytte godstransport til jernbanenettet i Danmark. Den nye bane fra København til Ringsted samt de planlagte nye baner på Vestfyn og syd for Aarhus, som indgår i togfonden, vil løse noget af problemet. Ligeså de nye signaler, når de engang kommer.

Derudover mangler der fortsat et dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg, ligesom et helt nyt spor fra Hirtshals til Fredericia ville gavne gevaldigt. Kombineret med en godsbanegård og en shunt vest om Aarhus.

Denne vision for udbygning af banenettet vil skabe gode betingelser for godstransport på jernbane med hurtige forbindelser mellem en række store og mellemstore havne og jernbaneterminaler: Frederikshavn, Hirtshals, Aalborg, Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding, Åbenrå, Esbjerg, Taulov, Odense, Nyborg, Ringsted, Køge, Høje Taastrup, København/Malmø.

Nogle steder ville det sikkert være fornuftigt at (gen)etablere havnespor.

Det vil koste – jernbaneinvesteringer er dyre – men vi er nødt til at satse, også økonomisk, på den grønne omstilling i transportsektoren, ikke mindst i godstransporten.

Forrige artikel Trafikkonsulent: Københavnernes lunger vil have godt af en letbane Trafikkonsulent: Københavnernes lunger vil have godt af en letbane Næste artikel KL: Lad kommunerne bane vejen for fremtidens infrastruktur KL: Lad kommunerne bane vejen for fremtidens infrastruktur
Cepos: Grøn omstilling af bilparken kan blive voldsomt dyr

Cepos: Grøn omstilling af bilparken kan blive voldsomt dyr

AFGIFTER: Det vil koste dyrt på den private velfærdskonto, hvis man vil bruge afgifter til at få bilkøbere væk fra benzinbiler og over i elbiler. Omvendt giver lavere bilafgifter store gevinster, vurderer Cepos på baggrund af ny analyse.