Jacob Heinsen: Den dyre jernbane er en trussel mod succes for togtrafikken

Et eksempel: Det fælleseuropæiske togkontrolsystem ETCS (i almindelighed kendt som ERTMS) skal i henhold til TEN-T forordningen være rullet ud på alle strækninger på det transeuropæiske jernbanenets hovednet i 2030.

Det skal sikre interoperabilitet, det vil sige, at det samme tog kan køre hen over grænserne mellem landene i EU. Det har der været arbejdet på de seneste 25 år.

Status er, at ETCS i dag er rullet ud på under 20 procent af hovednettet. Hvis målet (som faktisk ikke er et mål, men en retlig forpligtelse for medlemsstaterne) skal nås i 2030, kræver det en ægte hockeystav, hvor udrulningshastigheden mangedobles inden for de næste år.

Men hvordan skal producenterne dog nogensinde kunne håndtere det, når de ikke engang kan håndtere to udrulninger i Danmark på samme tid? Og hvordan skal landenes jernbaneinfrastrukturforvaltere få råd til at finansiere det?

Et andet eksempel: Jernbaneinfrastrukturforvalterne – i Danmark er det Banedanmark – er i dag også televirksomheder, da de driver jernbanens særlige mobilnet GSM-R (”R” for Railway – som udgør det andet element i ERTMS).

Jernbanens høje omkostninger kan ikke retfærdiggøres med henvisning til lavere eksternaliteter

Jacob Heinsen
Departementschef, Transportministeriet

Det har der været noget mere succes med at rulle ud end for ETCS, så det dækker i dag cirka 60 procent af hovednettet i EU.

Men som man husker fra sin gamle Nokia 3310, så har GSM efterhånden nogle år på bagen. Det var mobiltelefoniens anden generation, og i dag taler vi 5G.

Så GSM er ved at blive faset ud hos producenterne, endnu inden det er blevet fuldt udrullet på jernbanen. Det betyder, at vi nu skal have et nyt mobilnet på jernbanen kaldet FRMCS – Future Railway Mobile Communication System.

Tænk hvis alle andre sektorer i samfundet – hospitalerne, bankerne osv. – også hver var forpligtet til drive deres eget mobilnet!

Et tredje eksempel: Da vi byggede den nye station ved Ny Ellebjerg, som nu hedder København Syd, måtte vi af hensyn til byggeriet af den nye metrostation flytte perronen til S-banen tre gange. Første gang vi flyttede perronen, kostede det 0,8 millioner kroner at lave de nødvendige ændringer i signalsystemet. Det var et traditionelt system med relæer.

Anden gang kostede det 1,5 millioner kroner – det dobbelte.

Men før den tredje flytning – tilbage til den oprindelige placering af perronen – havde vi opgraderet signalsystemet på strækningen til et topmoderne digitalt system.

Det kan der siges meget godt om, for det har øget S-togenes punktlighed markant. Men den tredje flytning kostede 15 millioner kroner. Altså ti gange så meget!

Det er med andre ord langt dyrere at flytte data i et digitalt system end at flytte fysiske kabler i den virkelige verden. Der er noget helt galt her.

Det er ikke meget bedre med togmateriellet. I luftfarten kan man købe en Airbus A320, som kan flyve i hele Europa (og verden). I vejtransporten kan enhver bil køre på alle veje i hele Europa. På jernbanen kan man ikke købe et tog, der uden videre kan køre i Danmark.

De forskellige producenter har nogle ”platforme”, der kan videreudvikles til de danske skinner. Så man køber ikke et produkt, men et udviklingsprojekt. Og så skal toget typegodkendes, en lang og bureaukratisk proces i Det Europæiske Jernbaneagentur.

Også selv om det allerede er typegodkendt til et andet EU-land. Og derefter skal hver enkelt vogn godkendes, før den må tages i brug.

Derfor har DSB’s nye Talgo-vogne, der netop er blevet indviet på strækningen mellem København og Hamburg, stået et helt år og samlet støv (og graffiti), før de omsider kunne komme ud og køre. Vognene var klar, men bureaukratiet var ikke.

Og hvis Talgo-vognene ikke kun skal køre til Tyskland, men også til Sverige, så gælder der nogle særlige svenske regler om den maksimale afstand mellem tog og perronkant. Og den er ni millimeter for stor! Derfor skal der sættes en gummiliste på ved alle dørene, så afstanden bliver mindre, hvis vognene skal til Sverige. Det vil koste et tocifret millionbeløb.

 Vi elsker alle sammen jernbanen, men nogen gange føler vi ikke, at kærligheden helt er gengældt

Jacob Heinsen
Departementschef, Transportministeriet

Som jeg sagde i mit indlæg på konferencen, taber jernbanen konkurrenceevne til vejtransporten. Det er faktisk kun den voksende trængsel på vejene, der trækker den modsatte vej.

Vi har i Transportministeriet opgjort den danske stats omkostninger til at vedligeholde og forny jernbaneinfrastrukturen og give tilskud til operatørerne og tilsvarende opgjort omkostningerne til statsvejnettet. Og sagen er, at jernbanerne er fire gange så dyre som vejene. Eller fem gange, hvis vi medregner efterslæbet på jernbanen.

Hvis vi sammenligner omkostningerne med den transport – målt i passagerkilometer – der udføres på henholdsvis jernbane- og vejnettet, bliver forskellen endnu større. I Danmark er en togrejse i gennemsnit cirka 30 gange så dyr for statsbudgettet som en tur på vejene.

Men hvad så med eksternaliteterne? CO2, luftforurening, støj, ulykker og trafikpropper. Her klarer jernbanen sig utvivlsomt bedre end vejene. Kan det lukke hullet? Desværre for jernbanen er svaret nej.

Eksternaliteter mindsker forskellen noget. Men – i hvert fald i Danmark – kommer de ikke i nærheden af at lukke forskellen, måske på nær i Hovedstadsområdet, hvor trængslen på vejene er størst.

Med andre ord: Jernbanens høje omkostninger kan ikke retfærdiggøres med henvisning til lavere eksternaliteter. Og med den hastige elektrificering af trafikken på vejene bliver jernbanen også trængt på den grønne hjemmebane.

Der er derfor behov for, at hele jernbanesektoren tager skeen i den anden hånd og arbejder på at gøre jernbanen billigere.

Det gælder både jernbaneproducenterne, infrastrukturforvalterne, togoperatørerne og dem, der laver reglerne – både i EU og nationalt.

Mindre bureaukrati, mere strømlining og standardisering af processer og produkter og meget mere jernbane for pengene, tak!

Det var der positiv stemning om på konferencen, hvor der blev drøftet mange ideer til at gøre ting anderledes og mere effektivt.

Vi havde fra dansk side udarbejdet en fælles deklaration sammen med Kommissionen og Det Europæiske Jernbaneagentur med ti konkrete initiativer til lavere omkostninger på jernbanen. Det tror vi er en god begyndelse, men der var også et billede af, at det bliver et langt, sejt træk.

Som jeg sagde på konferencen: Vi elsker alle sammen jernbanen, men nogen gange føler vi ikke, at kærligheden helt er gengældt.