Cowi og tænketank: Det er for tidligt at dømme jernbanen ude

Undgå blinde vinkler

Regnestykket er mere komplekst end driftsøkonomi, og før vi dømmer jernbanen ude som en ren underskudsforretning, må vi anlægge det bredere perspektiv.

Selvom vi i Danmark snart runder tre millioner personbiler, er mange mennesker afhængige af den kollektive trafik.

Den kollektive trafik, herunder togtrafikken, er en del af et større økosystem, der udgør et komplekst regnestykke.

Michael Knørr Skov og Ole Kveiborg
Cowi og Tænketanken Mobilitet 2050

Årligt foretager danskerne 600 millioner rejser med en af vores fælles kollektive løsninger – tog, bus metro, letbane, S-tog og så videre. Det svarer til to rejser om ugen for hver eneste dansker, og 58 procent af disse rejser er med tog.

Når danskerne bidrager til fællesskabet ved at uddanne sig eller arbejde og betale skat, så køres 14 procent af de pendlede kilometer til arbejde og 39 procent til uddannelse i den kollektive trafik.

Passagerer er altså mere end tal i et regneark, der fragtes fra A til B. Det er medmennesker, der arbejder og betaler skat.

Vi ser, at befolkningen råder over færre biler i områder med god kollektiv trafik, fordi man helt naturligt indretter sig praktisk og prismæssigt efter de løsninger, der findes uden for døren.

Den kollektive trafik, herunder togtrafikken, er en del af et større økosystem, en værdikæde, der udgør et komplekst regnestykke, som vi endnu ikke er i stand til at beskrive fuldt ud – endsige levere et facit med to streger under.

Trængsel er et stigende problem

Når vi diskuterer værdien af jernbanen som en del af den kollektive trafik og trafikløsninger i det hele taget, skal vi også have med i regnestykket, at trængsel på vejene er et stigende problem. Især i de store trafikkorridorer og de store byer.

Efter alt at dømme bliver trængslen kun værre, idet fremskrivninger viser mere end 15 procent flere personbiler i løbet af de næste ti år.

Trængselsudfordringen kan ikke løses med fortsat udbygning af vejene, hvor vi ganske enkelt er ved at løbe tør for plads.

S-tog og Metro, løser en stor transportopgave, der umuligt lader sig erstatte med personbiler eller bustrafik.

Michael Knørr Skov og Ole Kveiborg
Cowi og Tænketanken Mobilitet 2050

Forude venter derfor en ny type regulering, hvor vi med afgifter og roadpricing får lettet trykket på vejnettet. Det giver også behov for fortsat at investere i den kollektive trafik og sikre, at vi har et godt tilbud til såvel private rejsende som erhvervslivet.

Igen er regnestykket ikke simpelt, og vi kan ikke alene se på prisen per kilometer per passager.

Vi ved, at trængsel og køkørsel hvert år koster over 30 milliarder kroner jævnfør seneste opgørelse fra Vejdirektoratet. Men ingen har systematisk gennemregnet, hvad det beløb vil stige med, hvis togpassagerer i stedet skulle fragtes på vejene.

Cowi har for Dansk Industri før og under covid-nedlukningerne af den kollektive trafik beregnet eksempler på, hvad der sker, når en kollektiv rejse erstattes med en bilrejse.

Resultaterne peger på samfundsøkonomiske tab i spændet cirka to til fem milliarder kroner årligt, hvis mellem 10–25 procent af ture med kollektiv trafik erstattes af bilture.

Mangler god empiri

Efter at have læst Trafikstyrelsens rapport er det nemt at tænke, at togpassagerer koster samfundet penge og dernæst drage den slutning, at vi hurtigt skal finde alternativer til den dyre skinnetransport.

Men togrejser er og bør fortsat være en naturlig del af de kollektive transportløsninger i Danmark.

De mest benyttede skinnebårne rejser, som eksempelvis S-tog og Metro, løser en stor transportopgave, der umuligt lader sig erstatte med personbiler eller bustrafik.

Anderledes ser det ud for nogle af de lokale jernbaner med meget lave passagertal, hvor vi med rette kan og bør diskutere, om denne form for betjening er den rigtige, eller om værdiskabelsen er for lav til at retfærdiggøre fortsat drift.

Vi skal arbejde med at gøre jernbanen billigere, så den i stigende grad er et konkurrencedygtigt transportmiddel.

Michael Knørr Skov og Ole Kveiborg
Cowi og Tænketanken Mobilitet 2050

Udfordringen er, at vi hverken har god empiri eller efterprøvede metoder til at fastlægge præcist, hvornår det er rigtigt at lade en lokalbane erstatte med busbetjening. Vi ved, balancen tipper et sted, men vi ved ikke præcist hvor.

Spørgsmålet står i debatten her på Altinget ved fællesskabets betalingsvilje til at opretholde driften. Med andre ord: Er det for dyrt?

Det må komme an på, hvad vi får for pengene. Vi må i svaret huske at være søgende efter, hvad der lægges på den modsatte vægtskål, og dernæst om de bevilgende politikere synes, det står mål med udgifterne.

Hvilken transportopgave løser den enkelte jernbane – civilt og militært? Hvor meget betyder rejsehastigheden og frekvensen i køreplanen? Findes der et attraktivt alternativ, som kan sættes i stedet?

Hvad er potentialet for fremtiden i oplandet jævnfør den fysiske planlægning og befolkningsfremskrivning, og hvilke arbejdspladser er destination for pendlingen på jernbanen? Vil strækningen spille en større rolle i den samlede trafik, hvis der bliver indført roadpricing på vejtrafikken?

Jernbanen skal være konkurrencedygtig

Vi skal arbejde med at gøre jernbanen billigere, så den i stigende grad er et konkurrencedygtigt transportmiddel. Måske endda drøfte, hvor dyr den må være?

Parallelt med den bredere diskussion af jernbanens samlede samfundsværdi bør vi se på, hvordan de strukturelle omkostninger ved banevedligeholdelse og drift kan bringes ned.

Specialiserede godkendelsesprocesser og ny teknologi stiller store krav, og jernbanetrafik er dermed reelt forbeholdt få, store operatører.

Traditionelle argumenter om økonomi, frekvens og rejsetid er utilstrækkelige.

Michael Knørr Skov og Ole Kveiborg
Cowi og Tænketanken Mobilitet 2050

Tilsvarende er der få virksomheder med kompetencer til at anlægge og vedligeholde banen, og det begrænsede skinnenet gør det krævende og dyrt at udføre arbejdet.

Ud over selve infrastrukturen er der omkostningerne til togdriften. Forsigtigt skønnet er størstedelen af DSB’s forretning allerede konkurrenceudsat.

Leverandørerne af materiel til fjern- og regionaltrafikken og de kommende S-tog er fundet igennem udbud. Det samme gælder leverancer af tjenesteydelser og entrepriser på byggeri og anlæg.

I øjeblikket udføres en sektoranalyse af jernbanen og for DSB specifik en budgetanalyse, som vil give et ajourført grundlag for at vurdere yderligere potentiale for at reducere omkostninger.

Og med transportministerens udmelding om at ophæve kontrakten med Go Collective, er der sendt et tydeligt signal om, at kvaliteten af togdriften fremover skal have større vægt i udbuddene i forhold til pris.

Uanset konkurrenceudsættelsen mener vi, at det er vigtigt at have adgang til virksomheder, der tager ansvar og formår at levere en god løsning til de op mod en million danskere, som dagligt stiger på et tog.  

De kommende generationer

Det er selvfølgeligt, at vi som samfund kan købe bustrafik for de penge, der bruges på jernbaner i områder med lave passagertal.

Det er mindre selvfølgeligt, at opgøret med disse lokale baner helt objektivt kan indveje immaterielle værdier som herlighed, affektionsværdi, identitet og komfort i grundlaget.

Vi ved, at traditionelle argumenter om økonomi, frekvens og rejsetid er utilstrækkelige. Nogle steder vil busser kunne komme tættere på brugerne og have flere afgange, men det kan være svært på forhånd at sætte præcise tal på.

Derfor skal vi forberede os grundigt og være klar til at præsentere nye alternative løsninger og gerne vise, hvordan berørte områder med lave passagertal fortsat har adgang til attraktive kollektive løsninger.

Dernæst skal det politisk besluttes, hvad vi som samfund ønsker give videre til kommende generationer.