Debat

Michael Svane: Den kollektive trafiks udfordringer har eksisteret længe inden coronapandemien

Der henvises ofte til, at tiden under corona kostede mange passagerer. Jeg vil godt advare mod at forfalde til den tro, at det hele er coronaens skyld. Den kollektive trafiks udfordringer har længe været til debat, skriver Michael Svane. 

Transport
og infrastruktur handler om tilgængelighed, hvad enten man bor på landet
eller i de store byer, skriver Michael Svane. 
Transport og infrastruktur handler om tilgængelighed, hvad enten man bor på landet eller i de store byer, skriver Michael Svane. Foto: Emil Helms/Ritzau Scanpix
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Den kollektive trafik har det svært. Det vidner de aktuelle og mange besparelser på busruter og busafgange i regioner og kommuner om. Samtidigt hæver trafikselskaberne priserne, og det bliver dyrere for passagererne.

Der henvises ofte til, at tiden under Corona kostede mange passagerer.  Sandt er det, at passagererne efter opfordring fra myndighederne blev væk under nedlukningen. Mange er dog vendt tilbage, men på grund af ændrede rejsemønstre som følge af navnlig mere udbredt hjemmearbejde og virtuelle møder rejser færre alle ugens dage.

Jeg vil godt advare mod at forfalde til den tro, at det hele er coronaens skyld.

Udfordringerne for den kollektive trafik har eksisteret længe inden pandemien holdt sit indtog. I mine mere end 25 år på den transportpolitiske scene har den kollektive trafik været til debat. Sommetider fordi den var for dårlig, andre gange for dyr og endelig at den led/lider under dårlig organisering. Det meste rummer et gran af sandhed.

Jeg er ikke overbevist om, at det hele handler om takster og prisstigninger. Naturligvis ser de fleste på deres pengepung, når de skal vælge transportform i dagligdagen.

Her spiller prisen en rolle, som man ikke skal underkende. Men selv de steder, hvor man i ind- og udland forsøger sig med for eksempel gratis kollektiv transport, må man konstatere, at man ikke vinder markedsandele.

Selve produktet spiller en vigtig rolle. Kommer bussen? Er toget forsinket? Er der plads? Ja, man kender det jo selv fra hverdagen. Dårlige oplevelser skaber utilfredse kunder og ikke mindst triste kundeoplevelser. Men ser man på tilfredshedsundersøgelserne, så er der fortsat markant flere tilfredse kunder end utilfredse.

Transportpolitikken er for traditionel
Vi ser, at andelen af kombinationsrejser vokser støt, og her er takstsystemet ikke i tilstrækkelig grad indrettet på den sammenhængende rejse. Det såkaldte metrotillæg, som blev indført som en del af finansieringen af den ny citymetroring, har aldrig haft folkelig opbakning, og sådanne særlige tillæg hører ikke til i fremtiden.

Organiseringen af den kollektive trafik har altid været et stort tema. Man kan altid rette søgelyset mod selve organiseringen. Hvor mange trafikselskaber skal vi have i dette lille land? Skal vi have et stort samlet trafikselskab i Hovedstaden svarende til, hvad vi ser i London, München og Wien?  Det er tilbagevendende temaer, som jeg har været involveret igennem år og dag.

Dårlige oplevelser skaber utilfredse kunder og ikke mindst triste kundeoplevelser

Michael Svane

Jeg skal ikke afvise behovet for at drøfte, om man har den rette organisering. Min erfaring har dog lært mig, at det grundlæggende spørgsmål skal besvares med, hvorvidt det tilfører merværdi for kunderne. Hvis ikke, så er det blot en gold øvelse.

Har den kollektive trafik brug for flere penge?  Det er der mange, der vil sige. Køen af sektorer og brancher, der ønsker sig penge fra den store fælles kasse i staten, er mangfoldig. Nye penge kan være en nødvendighed, men jeg tror, at det er klogt at stille nogle vilkår op, således at det ikke kun kommer til at handle om ”at fylde et hul op”.

I mine øjne har vi stadig med en transportpolitik at gøre, hvor vi tænker for traditionelt. Vi taler ofte om den kollektive trafik som modsætning til den individuelle trafik – tog og bus versus bilen.  Der er ikke tale om modsætninger, men derimod om transportformer som supplerer hinanden, og dermed understøtter danskernes tilgængelighed og daglige mobilitet.

Bilen skal supplere bussen og toget
Transport og infrastruktur handler om tilgængelighed, hvad enten man bor på landet eller i de store byer. Vil vi udvikle fremtidens kollektive transport, skal vi have nogle væsentlige pejlemærker med i de fremtidige politiske rammer.

Vi skal investere i at skabe den bedst mulige tilgængelighed. Det er ingen løsning blot at sige, at vi ikke skal bygge veje, eller at vi kun skal investere i kollektiv trafik. Vi skal forstå, at bilen er kommet for at blive, og at bilen for mange er og vil være det foretrukne mobilitetsvalg.

De enkelte transportformer har forskellige styrker. Kollektiv transport har sin force i de helt store byområder, hvor mange skal transporteres hurtigt over kort tid. Her er S-tog, tog, metro og letbaner samt BRT-busser vigtige.

Læs også

Bilen er vigtig, hvor der er lange afstande, og hvor det ikke giver mening for samfundet at investere i for eksempel tog. Bussen forener disse to transportformers egenskaber ikke mindst i de egne, hvor der bor færre indbyggere, men også som tilbringer trafik til toget. 

Bussen har ofte levet en stedmoderlige rolle i trafikpolitikken, men bussen er for mange det, der skaber tilgængelighed i lokalsamfundet.

Selvom bil og bus/tog supplerer hinanden i dagligdagen, så er det et økonomisk konkurrenceforhold, som man må tage sig i agt for. Det er over de senere år blevet billigere at købe og bruge bilen, mens det tilsvarende er blevet dyrere at tage den kollektive transport. Politisk må man snart forholde sig til det transportpolitiske smertensbarn – kørselsafgifter.

Det er nødvendigt, at vi i den fremtidige transport- og skattepolitik beslutter os for at indføre en kørselsafgift for alle køretøjer. Trængsel og ikke mindst klima kalder på en beslutning herom.

Transporten bliver mere digital
Kollektiv trafik er ikke kun den offentligt støttede transport. Den daglige trafikbetjening foregår med taxa, flexbusser, delebiler, samkørsel, Flixbus og Kombardoekspressen for blot at nævne nogle. Indenrigsfly og -færger bør også nævnes. Øget udbud er at værd at overveje, men jeg tror nu mere på frihed. Slip den kollektive trafik i bredeste forstand fri.

Cyklen er en del af hverdagsmobiliteten – og ikke kun i de allerstørste byer. Transportpolitik er også cykelpolitik. Fremkomsten af speed pedelecs og andre former for mikromobilitetsformer ses også i dagligdagen. Der skal være plads til cyklen og de andre ”køretøjer” i den kollektive transport. Det nytter ikke, at der er tidsrum, hvor du ikke må have cyklen med!

Ny teknologi trækker i retning af en øget individualisering af den kollektive transport. Selvkørende biler vil sætte deres præg for hverdagen på de danske veje, og de vil på sigt udfordre den traditionelle kollektive transport.

Slip den kollektive trafik i bredeste forstand fri

Michael Svane

Mobility-as-a-service (maas) skaber og vil skabe nye og spændende transportløsninger. Nye forretningsmodeller som for eksempel Nabogo og Gomore skal indtænkes langt bedre i transportpolitikken.

Brugerne og transporten bliver mere digital. Vi lever i stigende grad i realtid. Det betyder, at vi ofte træffer det daglige valg af transportform baseret på informationer om vejr, vind, ulykker, rejsetid, herunder forsinkelser og aflysninger med mere.

Vi skal tænke i kollektive trafikmuligheder på tværs af grænser mellem kommuner, regioner og landegrænser. Pendling er afgørende for arbejdskraftens mobilitet, og dermed det bedst mulige match mellem virksomheder og medarbejdernes kompetencer. Den bedste mulige mobilitet på arbejdsmarkedet gavner udvikling og beskæftigelse og skaber grundlaget for øget produktivitet i de danske virksomheder.

Transportpolitik er mere end takster og organisering
Vi skal styrke bæredygtigheden i, hvordan vi udvikler vores infrastruktur og mobilitet. Både infrastruktur og transport fører til øget klimabelastning. Derfor skal vi opruste på den grønne omstilling både når det gælder investeringer i nye anlæg og/eller køretøjer, men også når det handler om adfærd. Her spiller ikke mindst skatte- og afgiftspolitikken en afgørende rolle.

Det haster med at finde langt bedre løsninger på transportmuligheder i landdistrikterne. Her er bilen for mange det eneste kloge valg. Men det er også her, vi finder mange ældre borgere, der ikke længere har mulighed for at sætte sig bag rattet. Jeg er ikke sikker på, at deres transportmuligheder bliver bedre af, at der måtte komme færre trafikselskaber.

Vi er som samfund bedst tjent med en kollektiv transport, der udvikles og ikke afvikles. Svaret er ikke entydigt blot et spørgsmål om priser og organisering. Vi må og skal styrke de kollektive trafikmuligheder der, hvor de har betydning for danskernes tilgængelighed. Og det handler ikke kun om de store byer, men navnlig om landdistrikterne. Og frem for alt handler det om at have den bedst mulige tilgængelighed i hverdagen for øje.

Den kollektive transport kan ikke udvikles som en ”silo” i vores transportpolitik. Den skal udvikles i sammenhæng med den samlede mobilitet og tilgængelighed, som vi ønsker at have i samfundet.

Regeringen vil nedsætte et ekspertudvalg på området. Det er tiltrængt, men det bør tænke bredt og ikke kun i takster og organisering. Opgaven er at tænke på hverdagens mobilitet og danskernes tilgængelighed på tværs af by og land.

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion

Omtalte personer

Michael Svane

Rådgiver, bestyrelsesmedlem og formand
cand.jur. (Københavns Uni. 1982)

0:000:00