Betalingsring deler både forskere og politikere

Mens både regeringen og S-SF indtil videre har skrinlagt planerne om en landsdækkende kørselsafgift, så vil S-SF fortsat etablere en betalingsring rundt om København, hvis de vinder valget. Bompengene skal mindske trængslen og luftforureningen, og provenuet på 2 milliarder årligt skal investeres i bedre kollektiv trafik. Desuden vil S-SF opkræve 1,5 milliarder årligt i lastbilafgifter, som skal bruges til at sænke priserne i den kollektive trafik.

Altinget | Transport har spurgt en række trafikforskere fra danske universiteter, om de mener, at forslaget fra S-SF er en god idé. Det er der langt fra enighed om.

Ud af seks forskere mener tre, at forslaget er godt. En af dem er Per Homann Jespersen, lektor ved RUC.

"Det er den mest intelligente måde at reducere trængslen og begrænse biltrafikken i byen, indtil vi har pålidelige kilometerafgiftersystemer," mener han.

Én forsker er i tvivl, mens to mener, at forslaget er en dårlig idé. En af dem er Otto Anker Nielsen, professor på DTU | Transport.

"Der er lavet en række beregninger af bompengeringe. Alle viser, at det vil reducere trafik ind til byen, men omvendt medføre mere trængsel uden for bompengeringen. Samlet set er effekten ikke hensigtsmæssig," svarer han og pointerer, at flere analyser viser, at en bompengering ikke er samfundsøkonomisk rentabel. De analyser vender vi tilbage til.

Tvivl om effekten
Betalingsringen skal bidrage til at mindske trængslen på indfaldsvejene til København, hvor bilisterne årligt spilder tusindvis af timer på at holde i kø. Og forslaget vil have en effekt på trængslen, mener forskerne. Ingen mener dog, at forslaget vil have 'meget stor effekt', mens tre mener, at det vil have 'stor effekt'. Tre mener, at effekten bliver 'lille'.

Et centralt mål med forslaget er at få flere til at benytte den kollektive transport. Men kun en enkelt forsker mener, at forslaget vil flytte 'mange' passagerer fra bilen over til den kollektive trafik. Fire tror, at forslaget dog vil flytte 'nogle'.

Per Homann Jespersen påpeger, at forslaget også kan få folk til at tage cyklen eller køre flere sammen i én bil, mens Malene Freudendal-Pedersen, adjunkt på RUC, der blandt andet forsker i valg af transportmidler, påpeger, at det tager tid at ændre folks transportvaner.

"Dette er ikke den ene magiske knap, vi kan trykke på, men det kan få stor betydning for fremtidens mere bæredygtige transportvaner," svarer hun.

Heftig debat på Borgen
Det er ikke kun blandt forskerne, at der er uenighed om forslaget. Det står klart efter et samråd i sidste uge i Folketingets trafikudvalg, hvor forslaget om en betalingsring vakte heftig debat.

Socialdemokraternes trafikordfører, Magnus Heunicke, kalder forslaget for en suveræn idé.

"Vi skal have løst trængslen, og vi skal have løst problemet med den for dårlige kollektive trafik. Det her løser begge dele," sagde han på samrådet, hvor han påpegede, at betalingsringe er etableret med succes i blandt andet Stockholm og London.

"Det er en pest at sidde i køer hver dag," sagde han.

Trafikpolitikere fra Venstre og Konservative tordnede derimod imod forslaget. Transportminister Hans Christian Schmidt (V) tvivler på, at forslaget vil få mange flere passagerer over i den kollektive trafik, ligesom han påpeger, at nogle myldretidstog og -busser allerede har overbelægning. Desuden pointerede han, at en betalingsring kan betyde, at bilister vil vælge andre ruter og dermed skabe mere omvejskørsel, som både øger trængslen og miljøbelastningen.

"Dermed opnår S og SF ikke det, de siger, at de vil," sagde han på samrådet.

S og SF har endnu ikke lagt sig fast på, hvor betalingsringen skal gå, og hvem der eventuelt skal undtages for betaling. Der er blandt andet derfor stor usikkerhed om forslagets effekter og konsekvenser. Men på samrådet blev det også klart, at uenigheden ikke mindst er et ideologisk spørgsmål.

"Principielt synes jeg ikke, at vi skal øge passagererne i den kollektive trafik ved at straffe bilisterne med en kæmpe ekstra skat. Det er ikke en fair løsning," sagde transportministeren, som mener, at bilisterne i forvejen er rigeligt belastede af afgifter.

Schmidt mener i stedet, at trængselsproblemerne skal løses ved at gøre den kollektive trafik så attraktiv, at folk selv vælger det kollektive tilbud.

Heller ikke den Konservative trafikordfører, Henriette Kjær, mener, at det er fair, at bilisterne skal betale mere.

"Det her ligner mere en rød skat end en grøn afgift. Det er en skat på arbejde mere end et miljøtiltag," sagde hun.

Henriette Kjær påpegede desuden, at bompengene vil ramme folk med lavere indtægter hårdest, fordi bompengesatsen er ens for alle, i modsætningen til skattesatsen som er progressiv.

Strid om pris
Forud for samrådet havde Transportministeriet beregnet at, at S-SF's forslag vil koste en pendler 18.000 om året, hvis hun hver dag i myldretiden kører igennem ringen til arbejde og hjem igen. Udgiften er baseret på en bomtakst på 40 kroner i myldretiden og 20 kroner udenfor.

De beregninger afviste SF's trafikordfører, Anne Baastrup, på samrådet som en skræmmekampagne. Hun understregede, at S-SF endnu ikke har lagt sig fast på bompengebeløbets størrelse eller på, hvem der skal betale.

Det fremgår imidlertid af partiernes 'Fair Løsning 2020', at bommen skal give 2 milliarder i provenu. Samme provenu optrådte i udspillet 'Fair Forandring' fra august 2009, hvor der henvises til beregninger fra Det Økonomiske Råd, som i 2006 konkluderer, "at en betalingsring omkring København vil give et provenu på 2,2 milliarder årligt, hvis der opkræves 40 kr. i myldretiden og 20 kroner uden for myldretiden, og det koster 200 millioner om året at drive systemet," som S-SF skriver i den tekniske baggrundsrapport til udspillet.

Skræmmekampagnen synes således at have nogle tal til fælles med Fair Forandring.

To analyser med to resultater
Det er langt fra nyt, at der er delte meninger om en betalingsring blandt både politikere og forskere. I 2006 udkom der således to analyser, som nåede frem til hver sit resultat.

Den ene rapport blev lavet af Bjørn Lomborgs Institut for Miljøvurdering i samarbejde med DTU. Her undersøgte man konsekvenserne af dels kørselsafgifter, dels en bom i en lille ring om Københavns indre by og endelig en bom i en større ring omkring København. Konklusionen var, at kørselsafgifter var den bedste løsning, mens en lille bom blev afvist, blandt andet med den begrundelse, at bommen samfundsøkonomisk vil koste omkring 750 millioner om året, fordi bilister vil køre store omveje for at undgå bommen og dermed øge trængslen uden for bommen.

Analysen viste, at både bom og kørselsafgifter på kort sigt giver et samfundsøkonomisk tab, mens kørselsafgifter og måske en stor bom på længere sigt kan være en god idé. Således vil både kørselsafgifter og en stor bom på længere sigt reducere væksten i trængslen og flytte nogle passagerer til den kollektive trafik - dog kun omkring 2-4 procent.

Senere samme år kom de økonomiske vismænd frem til et andet resultat. Der er behov for at gribe ind over for trængslen, men drifts- og etableringsudgifterne ved roadpricing er for store, mente vismændene. Derimod er en betalingsring vejen frem, konkluderede de og anbefalede, at der etableres en betalingsring omkring Københavns og Frederiksberg kommuner for at mindske trængslen. Det er disse beregninger, som S-SF henviste til i 'Fair Forandring'.

Vismændene foreslog at opkræve 40 kroner i myldretiden og 20 kroner udenfor og regnede sig frem til, at en sådan model vil give en samfundsøkonomisk gevinst på 400 millioner kroner om året - hvis afgiften bruges til at sænke indkomstskatterne. Gevinsten falder til 200 millioner, hvis afgiften i stedet bruges til at støtte den kollektive trafik.

Men det var som nævnt i 2006. Siden er debatten kørt i ring, men ved det kommende folketingsvalg får vælgerne mulighed for at afgøre, om bommen skal gå op eller ned.