Alternativet: Infrastrukturplanen har været forældet allerede fra begyndelsen. Det er kun blevet tydeligere

Siden planen blev vedtaget, er klimakrisen accelereret, og trængslen er blevet værre. Det fremstår tragikomisk, at Danmark, som i forvejen er blandt de europæiske lande, der har mest asfalt per indbygger, skal bygge og udvide endnu flere veje.

Samtidig er råstofpriserne steget betragteligt, hvilket har gjort mange af projekterne langt dyrere end først antaget.

Det gælder særligt mange af togprojekterne, som på trods af deres gevinst for både mobilitet og klima kan ende med at blive sløjfet eller væsentligt forringet. Oven i det er roadpricing igen rykket ind i den politiske debat – og bliver forhåbentlig snart til virkelighed. 

Vi står derfor med en infrastrukturaftale, som er dybt forældet og ude af takt med samfundets behov.

Derfor mener Alternativet, at Infrastrukturplan 2035 skal genforhandles – og erstattes af noget bedre: En samlet mobilitetsplan for Danmark.

Fra asfaltpolitik til mobilitetspolitik

Infrastrukturplan 2035 er på trods af navnet ikke en ”plan”. Tværtimod er det en lang liste med en række infrastrukturprojekter og diverse puljer, som Folketingets partier er enige om.

Vi skal gentænke infrastrukturplanen.

Christina Olumeko (ALT)
Mobilitetsordfører, Alternativet

Initiativernes indbyrdes sammenhæng eller sammenhæng til Danmarks klimalov er ofte svær at få øje på, og der er ingen håndfaste mål med aftalen. Enkelte projekter giver endda indtryk af at være en usaglig håndsrækning til en borgmester, virksomhed eller valgkreds.

Det er mildest tal ærgerligt, at der ikke er mere formål bag en af Danmarks største politiske aftaler.

I Alternativet mener vi, at vi skal gentænke infrastrukturplanen. Vi skal lave en reel plan med målsætninger for mobiliteten, der sætter retning for, hvilke mobilitetsinitiativer, der er berettiget.

Det kunne være mål som CO2-reduktion, trængselsreduktion, bedre tilgængelighed i hele landet, bedre trafiksikkerhed og sundhed. Planen bør være bredt politisk forankret og skabt med udgangspunkt i borgerinddragelse.

Vi kalder det en mobilitetsplan.

Til planlægningen skal vi hente inspiration fra Wales. Med deres “Well-being of Future Generations Act” er investeringer i infrastruktur blevet underlagt klare mål for samfundets samlede trivsel – og alle nye projekter vurderes ud fra deres bidrag til disse mål.

Det er præcis den helhedsorienteret tænkning, som vi også har brug for i Danmark.

For Wales har tilgangen betydet, at man har droppet en langrække nye vejbyggerier og i stedet investerer midlerne i vedligeholde den eksisterende infrastruktur og forbedre den bæredygtige transport. 

Mobilitetsadfærd er det nye sort

En mobilitetsplan for Danmark kræver også, at vi går væk fra idéen om, at øget mobilitet kræver mere asfalt. Danmark har ikke brug for flere veje. Vi har brug for at bruge vejene bedre.

Det understreges af Region Hovedstadens analyse af fremtidens mobilitet, der viser, at kapacitetsudvidelser alene ikke forbedrer mobiliteten. Fremfor det store fokus på nyanlæg, skal vi således investere langt mere i ændre mobilitetsadfærden.

Indfører vi roadpricing, vil mange borgere i stedet finde det mere attraktivt at tage kollektiv transport eller cykle.

Christina Olumeko (ALT)
Mobilitetsordfører, Alternativet

Her bliver roadpricing centralt. Selvom den nuværende regering ikke har planer om at indføre roadpricing for privatbiler, har vi netop indført roadpricing for lastbiler. Efter alt og dømme vil der, hvis vi får et grønt flertal efter næste folketingsvalg, blive indført roadpricing for privatbilismen.

Region Hovedstadens mobilitetsanalyse viser, at roadpricing kan reducere antallet af bilture med op til 15 procent i hovedstadsområdet.

Formentlig vil vi se samme billede på alle landets trafikerede strækninger. Fremfor en endeløs og meget dyr udvidelse af vejnettet for at imødekomme den øgede biltrafik, kan vi altså med et forholdsvist enkelt greb, give incitament til at bruge vejnettet klogere.

Indfører vi roadpricing, vil mange borgere i stedet finde det mere attraktivt at tage kollektiv transport eller cykle. Roadpricing vil dermed mindske trængslen, som årligt koster samfundet 30 milliarder kroner.

Samtidig kan vi skabe en rimelig finansieringsmodel, hvor dem der bruger infrastrukturen mest, også bidrager mest. Midlerne fra roadpricing kan bruges til at udvide kapaciteten på den kollektive transport, sænke prisen på de lange distancer og styrke incitamenterne til at vælge samkørsel, delebil og cykel. 

Infrastrukturplan 2035 og regnemodellerne bag dog tager slet ikke højde for en eventuel indførsel af roadpricing. Det betyder, at hele infrastrukturplanen – særligt motorvejsprojekterne - hviler på et papirtyndt grundlag.

Vi bygger for en fortid, der allerede er ved at smuldre.