Tænketank: Roadpricing er det bedste instrument, vi har – det er på tide, at vi bruger det

Men vi valgte at vente. Undervejs var der først tilløb til bompenge i København, som af flere årsager blev skrinlagt.

Derefter blev forslaget om vejafgifter for lastbiler aflyst, fordi provenuet ville blive opbrugt af ordningens administration, så løsningen ikke ville kunne levere på at skaffe flere midler til at løfte især den kollektive trafik.

Forløbene lagde i årevis en kraftig dæmper på den politiske debat om roadpricing som en del af løsningen på trængslen.

Trængslen koster

Der er gået 20 år siden Derek Turners oplæg, og omkostningerne til trængslen i vejtrafikken i Danmark er blevet to til tre gange højere, så den seneste opgørelse viser, det koster samfundet over 30 milliarder kroner årligt.

Det er sket trods betydelige og værdiskabende investeringer i vejtrafikken for at øge mobiliteten, herunder projekter på hovedstadsområdets motorvejsnet og motorveje på E45 og mod Silkeborg, Herning og Holstebro.

Roadpricing kan med kirurgisk præcision pålægge afgifter, der hvor biltrafikken generer sig selv og sine omgivelser mest 

Michael Knørr Skov og Ole Kveiborg
Begge markedsdirektører v. Cowi og medlemmer af Tænketanken Mobilitet2050

Den foregående transportaftale ('En grøn transportpolitik' fra 2009) sigtede mod, at størstedelen af trafikkens vækst skulle absorberes af den kollektive trafik. Sådan er der ikke gået, må vi konkludere.

I stedet er vejtrafikken på 20 år steget med 25 procent og har i dag så mange ledige pladser, at alle danskere, der kører med kollektiv trafik, ville kunne transporteres ti gange, hvis vi udnyttede bilernes ledige sæder.

I dag har vi Infrastrukturaftale 2035, som også sigter mod at reducere trængslen med yderligere investeringer i at løsne vejnettets flaskehalse. Et groft, men meget realistisk bud på effekten er, at det er en ulige kamp at vinde.

Med den forventede udvikling i personbilstanden herhjemme, som inden længe runder tre millioner private køretøjer, og peger i retning af yderligere en halv million privatbiler på gaden i år 2035, er der udsigt til, at endnu flere danskere har adgang til bil. Det vil oplagt lede til, at der bliver kørt mere i bil med øget trængsel til følge.

Høj mobilitet giver højere velfærd

Lige nu er vejtrafikken med 80 procent af persontransportarbejdet den absolut dominerende transportform i Danmark.

Det skaber stor værdi, at mobiliteten på vejene er høj, så folk kan passe deres arbejde, virksomhederne kan udveksle varer og tjenesteydelser, og vi har adgang til andre mennesker, naturen og kulturen i fritiden.

Til gengæld generer vejtrafikken sig selv med den støt stigende trængsel, der giver en omkostning, vi helst vil holde nede. Hvis kombinationer med kollektiv trafik, cykel og gang skal løse en større andel af transportarbejdet, kræver det høj kvalitet i disse rejseformer.

Og så er der det kraftigste – og mest effektive – virkemiddel af dem alle: Roadpricing.

Roadpricing er en målrettet afgift på kørsel afhængig af tid, sted og belastning af omgivelserne. Afgifter er per definition adfærdsforandrende og kan derfor bruges til direkte at påvirke trafikken.

Samfundsnytten viger for den enkelte

Det problem, vi ønsker en bedre løsning på, er at begrænse forskellen mellem egennytte og samfundsnytte. Trængsel på vejene opstår, når mange bilister vælger at køre på samme tid og sted.

Den enkelte bilist vurderer at have en gevinst ved at gennemføre sin tur, også selv om det betyder, at andre bilister bliver yderligere forsinket. Den enkelte bilist ser ikke, hvor stor omkostning det har for de øvrige bilister, at endnu en bil skal igennem.

Egennytten er tydelig for den enkelte, men den sættes ikke i relation til samfundsnytten.

Forskningsprojektet ”Trængsel” viste for 20 år siden, at marginalomkostningen – det vil sige omkostningen ved at være den ekstra bil på en trængselsbelastet vej – kunne være over fire kroner per kilometer. Det er en høj og givetvis utilsigtet omkostning at påføre andre bilister.

For at følge princippet om at lade forureneren betale kan roadpricing bruges til at få den enkelte bilist til at betale for netop, hvor og hvornår turen gennemføres.

Derved bliver det synligt for den enkelte, at der ud over gevinsten ved at gennemføre turen også er en omkostning, så det bliver lettere at afveje, om bilen og tidspunktet er det bedste valg, eller om turen kan udskydes eller erstattes med en anden transportform.

Roadpricing kan med kirurgisk præcision pålægge afgifter, der hvor biltrafikken generer sig selv og sine omgivelser mest og direkte tilskynde til at reducere belastningen.

Hvis formålet alene er fiskalt – at opkræve penge til at betale for trafikprojekter – så er det ikke nødvendigt med så fint et instrument.

Derfor anbefaler vi fra Tænketanken Mobilitet2050 at tage roadpricing i brug som ét af virkemidlerne til at udnytte infrastrukturen optimalt og oppebære en høj mobilitet.

Roadpricing kan ikke stå alene

Vi mener også, at roadpricing ikke bør stå alene, men skal ledsages af andre virkemidler. Ét af de mest langsigtede er at samtænke den fysiske planlægning af bolig- og erhvervsområder med trafikløsningerne, så vi bedre kan udnytte fordelene af de forskellige transportformer.

Bilen er god til fladedækning, forstået som transport i områder med længere afstande, mens den kollektive trafik er bedst til tætte byer og i korridorer. Cykel og gang er god til sund og grøn transport på korte afstande.

Roadpricing behøver ikke være regressiv beskatning, men kan gennem design med abonnementsordninger, rabatter eller kvoter indrettes retfærdigt 

Michael Knørr Skov og Ole Kveiborg
Begge markedsdirektører v. Cowi og medlemmer af Tænketanken Mobilitet2050

Tænketanken Mobilitet2050 har fået utvetydige indikationer fra fagfolk i både vej- og jernbanesektoren om, at stærkere kobling mellem trafikløsninger og fysisk planlægning er det bedste virkemiddel til en høj mobilitet.

Samme fagfolk har i øvrigt også indikeret, at flere og bedre veje er den dårligste løsning på høj mobilitet.

Vi har en klar anbefaling om, at roadpricing indføres sammen med en bredere pakke af løsninger, der inkluderer fysisk planlægning for tætte byer, bedre kollektiv trafik og gode færdselsarealer til gang og cykeltrafik på de korte distancer i byerne.

Den kommende tid skal vi tage bestik af resultaterne af det forsøg med roadpricing, som DTU gennemfører sammen med Sund & Bælt, og som vil gøre os klogere på de mulige effekter i trafikken.

Et andet vigtigt afsæt til en løsning for vejtrafikken som helhed er, at ægte GPS-baseret roadpricing har været i drift i Danmark for lastbiler over 12 tons siden 1. januar i år. Vi har derfor praktisk erfaring med og data på, hvordan teknologien fungerer i drift.

Vi bemærker også, at der er politisk bevægelse fra fast til løbende beskatning af biltrafikken, og at baggrundstæppet med EU's kvotesystem for CO2 fra år 2027 udvides til at omfatte brændstoffer og dermed giver øgede afgifter på benzin, diesel og gas til transport.

Endeligt mener vi, at timingen er god i de kommende år, hvor IP2035 nærmer sig at skulle fornyes med nye trafikprojekter. Med roadpricing i drift kan vi se frem til en ny situation med mindre pres på vejene og øget efterspørgsel efter andre transportformer.

Noget, der bør tages højde for, når der skal designes projekter til fortsat udvikling af transportsystemet og mobiliteten.

Det er ikke for sent, men det er på høje tid

I opsummering anbefaler vi at få lagt en plan for omlægning af bilbeskatningen til roadpricing baseret på den faktiske brug. Lyt til universiteterne og interesseorganisationer, så vi med legitimitet får designet de smarteste løsninger til hverdagen.

Brug anledningen til at fremme helheden i mobilitet ved at kalibrere afgifterne i forhold til prisen for at rejse med kollektiv trafik, så brugerne ikke behøver at skele til prismæssige fordele ved at vælge bilen eller den kollektive trafik, men at det oplagte er at vælge den transportform, der passer bedst på dagen.

Støt erhvervstrafikken, især den tunge trafik, ved at få alle køretøjer med i ordningen, så transportørerne oplever fordelene ved den bedre fremkommelighed, når roadpricing giver bedre plads på vejene.

Og husk den sociale retfærdighed og geografiske balance.

Roadpricing behøver ikke være regressiv beskatning, men kan gennem design med abonnementsordninger, rabatter eller kvoter indrettes retfærdigt og samtidig motivere til omgivelsesvenlig adfærd.