Bondam: Selvfølgelig kan man ikke cykle altid

Af Klaus Bondam
Direktør i Cyklistforbundet

For nylig offentliggjorde transportministerens ekspertgruppe Mobilitet for Fremtiden en længe ventet rapport. Den var, som jeg har været inde på i et tidligere indlæg, på lange stræk nedslående læsning. Så nedslående, at det kræver en gentagelse for at fremme forståelsen:

Vi kan se frem til en voldsom vækst i trafikken og en markant større trængsel på vejene. Personbiltrafikken vil om sølle 12 år være steget med 16 procent. Danskerne vil i gennemsnit tilbringe 61 procent mere tid i trængslen. Indbyggerne i landets fire største byer vil opleve en astronomisk stigning i den tid, de bruger på trængsel – en stigning på hele 149 procent i den tid, som aarhusianerne, odenseanerne, aalborgenserne og københavnerne sidder og triller tommelfingre i en bilkø.

Sammen med Trængselskommissionens løsningsorienterede betænkning fra 2013 har vi nu den viden, som vi har brug for. Nu skal vi i ’action mode’ og gøre noget ved de enorme trængselsudfordringer, som ikke bare København, men også andre byer står over for.

Selvfølgelig kan man ikke cykle altid
Som direktør i Cyklistforbundet får jeg tit stukket i skoene, at man ikke kan cykle altid. "Klaus Bondam bør cykle ud af København, hvor almindelige danskere ikke kan undvære en bil for at komme på arbejde," lyder det i et indlæg fra Liberal Alliances politiske ordfører, Christina Egelund, der kækt fortsætter med: "De fleste danskere kan ikke nøjes med en ladcykel."

Jeg bor langt ude på landet – oppe i Odsherred, hvor den kollektive trafik er mere eller mindre sparet væk, og hvor der bliver længere og længere til alting, da forretninger lukker om ørerne på os, og offentlige myndigheder centraliseres og flyttes. Jeg og min mand tager sammen bilen ind til Folehaven i København, hvor Holbækmotorvejen slutter. Derfra cykler jeg eller tager S-toget de sidste fem-seks kilometer til mit kontor i indre by.

Jeg er dagligt vidne til endeløse køer på motorvejen. Og nej, man kan ikke cykle til alting. Der er afstande, som er for store til cykel, og fragt, som kræver en lastvogn. Men der er i den grad også afstande, som egner sig til cykel – og fragt, som egner sig til ladcykel. Løsningerne er derude. Se bare DHL, der som verdensomspændende logistikfirma er i fuld gang med at opbygge en stor flåde af ladcykler.

Kræver politiske visioner
Men det kræver politikere, der er parate til at bruge den viden og de erfaringer, som er derude, og er parate til at bringe trængselsdebatten videre end mantraet om flere veje og billigere biler.

Elcyklen er et ideelt transportmiddel på distancer mellem 10 og 15 km. Hvorfor ikke se mod Sverige, hvor køb af elcykel udløser et 25 procent skattefradrag? Hvorfor ikke give rabat på rejsen med Rejsekortet, hvis man har taget cyklen til toget eller bussen, som Socialdemokratiets Rasmus Prehn foreslår det? Eller kaste et blik på Cyklistforbundets skatteudspil, der foreslår et transportfradrag på hverdagens cykelture til og fra arbejde på over seks kilometer? Til orientering er en tredjedel af bilturene i Danmark på fem kilometer eller derunder.

Hvorfor ikke se på, om nye togstationer i åbent land med P-anlæg kan begrænse biltrafikken ind mod vores store byer i Danmark, som det skete med den midlertidige Roskilde Vest-station? Hvorfor ikke se på, hvordan billigere og bedre sammenhæng i den kollektive trafik kombineret med nye automatiserede ’tilbringer-busser’ kan få flere over i den kollektive trafik?

Hvorfor ikke se på økonomiske incitamenter? Landsdækkende roadpricing er ifølge Trængselskommissionen det redskab, der indeholder det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik.

Vi kan gøre så meget andet, end blindt at tro på, at den førerløse individuelle personbil er svaret. Som transportministerens ekspertgruppe siger det i deres rapport:

”Cyklen og højklasset kollektiv transport er en afgørende del af løsningen på den enorme og stigende trængsel i de større byer i Danmark.”