Dansk Industri: Vi spilder mindst 20 milliarder på trængsel hvert år

DEBAT: Erhvervslivet er dybt afhængig af investeringer i transport og mobilitet for personer såvel som for varer. Det er dyrt at investere i infrastruktur, men det er dyrere at lade være, skriver Michael Svane, branchedirektør for DI Transport og Infrastruktur.

Af Michael Svane
Branchedirektør, DI Transport og Infrastruktur

Når man, som jeg, beskæftiger sig med transport og infrastruktur, får man ikke sjældent spørgsmålet, om vi skal bruge pengene på den kollektive eller private transport.

Jeg forstår godt spørgsmålet. Mit svar er dog lige så forudsigeligt som spørgsmålet. Vi skal gøre begge dele. Vi skal investere i det samlede transportsystem. Tingene hænger sammen.

Samfundsnytte i centrum
Det afgørende for mig som repræsentant for erhvervslivet er, at vi som samfund investerer pengene, hvor vi får det største samfundsøkonomiske afkast. Det betyder, at det meget ofte er investeringer i vejene, som kommer først. Her skal man så også huske, at en stor del af den kollektive transport også foregår på vejene. Her tænker jeg på navnlig busserne.

Det betyder ikke, at der ikke er samfundsøkonomi i kollektiv transport. Udfordringen er, at de skinnebårne investeringer som tog, letbane og metro er meget dyre. En række investeringer som eksempelvis i den københavnske metro har vist sig at være rigtige og kloge investeringer.

Ingen kan imidlertid sidde overhøring, at vi som pendlere, virksomheder og samfund spilder store værdier ved at holde i kø på vejene hver eneste dag.

Spild af penge
I DI har vi beregnet, at trængsel og manglende fremkommelighed koster os alle 20 milliarder kroner i 2017. Den regning bliver med sikkerhed større for hvert år. Det skyldes, at vi får flere biler på de danske veje, men også at vi pendler mere.

Det er godt for mobiliteten på arbejdsmarkedet, at medarbejderne i virksomhederne er villige til at transportere sig længere.

Regningen til samfundet er endnu større. Det koster også dyrt at udskyde investeringer i infrastrukturen. Transport-, bygnings- og boligministeriet har senest beregnet, at vi som samfund går glip af 7,5 mia. kroner, såfremt man venter med at gå i gang med den såkaldte midtjyske motorvej i 10 år.

Hertil kommer konsekvenserne for virksomhederne inden for bygge- og anlæg og i rådgiverbranchen, når vi som samfund havner i en stop-and-go situation.  Vi har en rådgiverbranche, der er globalt førende inden for infrastruktur. For dem er det til stor skade, at der ikke er en stabil portefølje af projekter. 

Flere investeringer
Mit hovedbudskab er, at fremtidens transport fortsat kræver et højt investeringsniveau. Jeg er helt enig med de, der også peger på, at vi skal favne den teknologiske udvikling. Vi skal i pagt med transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen være åbne for teknologiens mange muligheder. Ja, vi skal understøtte den teknologiske udvikling bedst muligt.

Men de teknologiske muligheder kan ikke gøre det ud for penge. Vi har brug for en ambitiøs og langsigtet masterplan for den trafikale infrastruktur i Danmark - og til og fra Danmark.

Der er mange gode projekter på bordet i dag, hvor det samfundsøkonomiske afkast er stort. Ministeriets regnestykke vedrørende prisen for at udskyde projekter viser med al ønskelig tydelighed, at det er dyrt for et samfund at udskyde nødvendige investeringer.

Det er dyrt at investere, men det er dyrere ikke at investere.

Erhvervslivet ønsker mobilitet
Erhvervslivet er dybt afhængige af, at vi har den bedst mulige mobilitet. Det gælder for personer som for varer.  I DI har vi i næsten 10 år taget temperaturen på erhvervslivets ønsker. I alle år har transport og infrastruktur stået øverst på ønskesedlen. Det er det klare og entydige budskab fra landets mange virksomheder på tværs af brancher og geografi.

I 2018 vil vi endnu skarpere sætte dagsordenen for, hvad vi i erhvervslivet forventer af ansvarlige politikere. Derfor: send flere penge!

Forrige artikel EL: Fremtidens transport er bæredygtig og kollektiv EL: Fremtidens transport er bæredygtig og kollektiv Næste artikel V: Her er 12 konkrete mål for fremtidens transport V: Her er 12 konkrete mål for fremtidens transport
  • Anmeld

    Christian X

    Transportforslag - der binder Danmark bedre sammen og bidrager til vækst

    Billigere, bedre og klogere timemodel med en Kattegatforbindelse:
    Hurtigere mellem KBH og de 2 største jyske byer, ikke behov for hastighedstog, flere togrejsende, mindre miljøbelastning, større fleksibilitet med valgmuligheder, der kan give konkurrence og aflastning på overfyldte eksisterende strækninger – uden ombygnings problemer for trafikanter på eksisterende anlæg.

    http://www.dagensbyggeri.dk/nyheder/nyhed?id=88112

    Endda billigere for staten, da en gruppe i Århus har tilbudt at finansiere en Kattegatforbindelse. Så kunne togfondens trængte midler koncentreres om elektrificering.

    Udviklingen på Sjælland og i Hovedstadsområdet udgør et problem
    Alle prognoser viser, at trafikken vil vokse. Udbygning af de eksisterende trafikveje favoriserer stadig København, så den negative udvikling fortsætter.

    Trængslen forsinker erhvervsdrivende, pendlere og forårsager ekstra forurening og flere ulykker. I takt med, at stationer og trafikkorridorer når deres kapacitetsgrænser, vil de samfundsmæssige omkostninger stige yderligere.

    Der skal tænkes i nye ”baner”:

    1) Trafik, der ikke har noget ærinde i København, skal ikke tvinges gennem København pga. manglende alternativer. Hovedløst, at al skandinavisk trafik skal gennem hovedstadsområdet.
    2) Fortsat udflytning af virksomheder – især de transporttunge.
    3) Den kollektive trafik er utidssvarende og skal tilpasses klogere.

    Ad 1)
    a) En udjævnet udgave af en ring 5½ motorvej, der forlænges til øst for Næstved (hvor forbindelse til E 47 er på vej dvs. Femern-forbindelsen), dermed kobles også Fyn og Jylland på via skæring med E 20.
    b) En Roskilde-Helsingør bane med H-H forbindelse, så den skandinaviske trafik kan køre uden om Hovedstaden.

    Det ville afhjælpe mange trafikproblemer (bl.a. for ring 3, Helsingør- og Køgemotorvejen) og give nye alternative ruter (via de tilslutningsmuligheder der opstår), der er kortere og hurtigere samt sparer resurser for mange pendlere og virksomheder.
    Det gør flere nye spor (på eksisterende veje) ikke, det skaber blot endnu mere ensrettet trafik og aktivitet/trængsel i hovedstadsområdet - til skade for hele Sjælland.

    c) Den foreslåede havnetunnel vil delvist afhjælpe trafikproblemet mellem Amager/lufthavnen/Malmø og København/Nordsjælland, der primært går gennem indre by og belaster bl.a. Hovedbanens og broernes kapacitet.
    Der bør i samme forbindelse føres en jernbane i havnetunnelen eller alternativt en bane fra Østerport, der forbindes med Øresund St. (med stop ved bl.a. Langelinie og Amager strandpark).

    Finansiering:
    Flere pensionskasser og interessenter har tilbudt finansiering af infrastrukturprojekter, bl.a. H-H forbindelse og Havnetunnel. Tilhørende anlæg på land kunne helt eller delvist kobles til en aftale, mod en aftalt og evt. statsgaranteret afregningspris p.a. for brug.
    Roadpricing vil være på plads inden anlæggene. Det vil give nye og bedre muligheder for både at styre trafikken og sikre indtægter fra nybyggede veje m.m.
    Roadpricing rummer også mulighed for, at udenlandske trafikanter omsider kunne bidrage til vedligeholdelsen af danske veje og at grænsehandels pendlere måtte betale lidt ekstra for turen.
    Tilsvarende kunne også nås med zonekort i forruden (som tyske miljømærker).

    Ad 2)
    a) Ovenstående trafikforbedringer ville flytte pendlere, gods, aktivitet og dermed virksomheder fra en tilstoppet hovedstad til steder (langs en ring 5½), hvor der er plads og brug for regional vækst.
    Med de foreslåede trafikforbedringer kunne selv offentlige og private virksomheder med krav om nærhed til København flyttes ud til f.eks. Roskilde. Det ville også give bedre udnyttelse af trafikanlæg, hvis myldretidstrafikken blev lidt bedre fordelt på begge retninger.
    b) Ovenstående Kattegatforbindelse (forstærket med en Helsingborg-Roskilde forbindelse) ville på sigt kunne flytte meget af den tunge godstrafik, fra bl.a. Københavns og Århus havn, til Kalundborg, der via bane og vej kunne transportere gods både til og uden om de store byer.

    Ad 3)
    Hovedbanen er stadig knudepunktet for næsten al togtransit (Skandinavien, landsdele og hovedstaden) med skift til ventende tog, busser, taxaer og privatbiler, der cirkulerer for at finde P-pladser. For mange en utilfredsstillende løsning med tidskrævende omvejskørsel og flaskehalsproblemer.
    De foreslåede metroudvidelser (efter metro-ringen), er der ikke penge til og de vil ikke reducere antallet af biler i indre by væsentligt.

    Løsningsforslag:
    En ny og enkel metroring, der kunne bygges hurtigere og billigere end de påtænkte udvidelser (pga. minimal boring) - samt opnå flere brugere:

    Ved at bruge sænketunneller i Søerne og i Kbh.s havn ville meget af indre by forbindes bedre og billigere end alternativer (der kræver dyre og tidskrævende boringer med byggegener):

    a) Sænket tunnel i gravet rende i søerne fra Østerbrogade (den kommende metroring station) til Planetariet (med stop ved hver bro) ->
    b) Boret tunnel til Dybbøl St. -> Københavns havn ->
    c) Sænket metrotunnel, der kan zigzagge gennem havnen til Langelinie ->
    d) Boret tunnel til Østerport St.

    Flere storbyer har de store trafikknudepunkter med god gennemtænkt logistik i periferien af indre by. Dybbøl og Østerport eller Nordhavn (med en havnetunnel) ville egne sig som 2 store gennemtænkte transitstationer i stedet for Hovedbanen, der har nået kapacitets grænsen. F.eks. har Dybbøl plads til ny station med parkering, hvorfra man via den kommende og den foreslåede metroring kunne nå, det meste af indre by (bl.a. Rigshospitalet og Folketinget).

    Konklusion
    Privatfinansiering af infrastrukturprojekter har flere fordele:
    • Bedre statens likviditet, som dermed får mulighed for at iværksætte andre projekter.
    • Det kan værdisætte og kapitalisere projektets interessentværdi. Flere virksomheder og byer vil være villige til at investere i afkastgivende aktier eller obligationer i en specifik infrastruktur, der giver nye muligheder og afledte gevinster for dem.
    • Pensionskasser, der kan opnå samme forrentning på infrastrukturprojekter i Danmark som i udlandet, bringer jo ikke bare afkast til pensioner, men alle gevinsterne ved infrastrukturprojekterne til Danmark: Arbejdspladser, skatteindtægter, mobilitet, besparelserne/gevinsterne for brugerne, regional udvikling og økonomisk vækst.
    http://finanswatch.dk/Finansnyt/Forsikring___Pension/PFA/article9696805.ece

  • Anmeld

    Christian X

    I øvrigt

    burde man burde have anlægsfonde og projekteringsarbejdet klar til store anlægsprojekter, når kriser rammer. Da finanskrisen ramte burde man, have ladet private igangsætte de anlægsprojekter, som de ville for private midler (Kattegat, H-H og Havnetunnel), så havde Kattegatforbindelsen stået færdig inden for en kort årrække. Det havde givet tiltrængt økonomisk aktivitet, arbejdspladser og lærepladser under krisen m.m., nu får vi i stedet problemer med at skaffe nok dansk arbejdskraft til projekterne.

    Udvides E20/E45 og gennemføres hele planen for togfonden m.m. forringer det noget af indtægtsgrundlaget for Kattegatforbindelsen, som formentlig derfor opgives. Det vil ikke bare være trist og tidskrævende for alle dem, der må tage hele omvejen, det vil være et stort samfundsmæssigt tab.

    Hvis hærvejsmotorvejen bygges simultant på flere etaper af gangen kunne den færdiggøres hurtigere. Både Hærvejsmotorvejen og en Kattegatforbindelse kunne projekteres og anlægges så dele kunne tages tidligere i brug, mens resten blev færdiggjort. F.eks. med Kattegatforbindelse fra Jyllandssiden til Samsø og så hurtigfærge til Kalundborg, der pga. den kortere afstand/tid kunne sejle med større frekvens, mens Sjællandssiden blev færdiggjort.
    Os, der har kørt på Køgebugt motorvejen, mens den blev ombygget, ønsker ikke dette for nogen, ikke engang jyder...

  • Anmeld

    Christian X

    Danmark har ingen strategiske transportvisioner - og dermed heller ingen reel politik for regional udvikling

    Ved kun at udvide eksisterende veje koncentreres trafikken og "udviklingen", hvor den allerede er.
    Resultatet bliver blot mere trængsel i og til store byer - og afvikling i store dele af landet.
    Nye trafikveje er vigtigere end skattelettelser og nedsættelse af registreringsudgifter.
    Hvad nytter det med gratis trafikveje og større bil, hvis man ikke kan komme frem?

    Ved at nedsætte prisen på Storebælt har man fjernet en del af grundlaget for en privatfinansieret Kattegatforbindelse. En forbindelse som alle eksperter enige om vil skabe en meget stor vækst.
    Gratis eller for billigt er ensbetydende med et overforbrug. Det er fundamental økonomi. Overforbrug af veje og broer medfører trængsel. Trængsel medfører tab for virksomheder, private og for samfund.
    Det kan de fleste forstå i andre sammenhænge - men når det gælder transport, så bliver det "religiøst".

    Takstnedsættelsen over Storebælt vil betyde 1,5 mio. flere bilister ekstra, ifølge IDA.
    E20 og E45 har allerede så store kapacitets problemer, at de skal udvides - nu samtidig med den ekstra trafik. Det skal nok give køer...
    I forvejen koster dårlig trafikafvikling samfundet flere milliarder end artiklen opgør (tabt arbejdstid for offentlige ansatte, som f.eks. hjemmehjælpere, der skal betjene flere adresser om dagen, pendlernes samlede tab, transportbarrierer, der forhindrer områder i udvikling og vækst m.m.)

    Ovenstående takstnedsættelse er ensbetydende med at SPILDE penge - på at skabe yderligere SAFUNDSMÆSSIGE TAB (køer) og ØDELÆGGE mulighederne for et ”gratis” afkast på en privat forbindelse.

    https://ing.dk/artikel/lavere-pris-storebaelt-kan-sende-30-40-procent-banegodset-ud-paa-vejene-203523

    https://ing.dk/artikel/lavere-takst-storebaelt-vil-koste-femerntunnel-70-millioner-aaret-203499

  • Anmeld

    krister meyersahm

    20 mia. - åbenbart til at bære.

    Det kører på de høje nagler i erhvervslivet, hører vi. Det indikerer vist, at den del af de 20 estimerede mia. som udredes af virksomhederne kan rummes i omkostningerne uden at genere afsætningen - de private der småhygger sig i køerne udenfor arbejdstiden, koster ingenting

    Det er nemt at forstå ønskerne om mere og bedre infrastruktur til person- og godsflytning men er bevæggrundene, at man ønsker mere bekvemmelighed ( og større gevinst? ) og ikke ønsker at organisere sig ud af trængslen, så bør politikerne være tilbageholdende med bevillingerne. Situationen er jo endvidere den, at vi stort set har fuld beskæftigelse - så måske er behovet ikke så påtrængende.

  • Anmeld

    Christian X

    krister meyersahm

    Alene de mandtimer der spildes i ventetider i trafikafviklingen repræsenterer en interesant abejdskraftreserve. Dertil kommer folk på overførsel i udkantsområder, der ikke søger job med lang transporttid.
    Investering i infrastruktur er investering i fremtidig vækst.