LA: Hverken DSB eller stat bør tage risikoen for fremtidige indkøb

Af Villum Christensen (LA)
Transportordfører

Sandheden er vel den enkle, at DSB har ikke "råd" til at nedskrive sine aktiver, så de repræsenterer en reel markedsværdi. Det kunne jo give et rigtigt grimt regnskab.

Villum Christensen (LA)
Transportordfører

Når man følger udviklingen med IC4, så er det utroligt, hvordan forudsætningerne for indsættelsen af dette famøse tog hele tiden ændrer sig.

Sidste år fik DSB i al hast ”foræret” en ny 10-års kontrakt af den røde regering frem til 2024 til knap 40 milliarder kroner.

Forudsætningen var, at alle IC4-tog senest i 2019 skulle udgøre grundstammen i intercity-trafikken mellem landsdelene. Og at de skulle køre, frem til de var fuldt ud afskrevet i 2030’erne - altså også efter elektrificeringen af en lang række strækninger.

Pålideligheden svigter
Siden DSB fik sin kontrakt, er det gået stærkt ned ad bakke for IC4, når det gælder pålideligheden og evnen til at fungere i den daglige drift.

Der er kommet nye indsættelsesplaner og brugt uhyrlige summer på konsulenter, men toget fungerer dårligere og dårligere.

I forhold til den seneste indsættelsesplan burde toget køre tre gange så langt, før der kommer tekniske problemer, der stopper driften.

Senest har DSB måtte konstatere, at IC4 ikke bliver indsat i landsdelstrafikken - stik imod den politiske aftale bag 10-års-kontrakten.

Langt fra flotte planer til realitet
Afstanden mellem de flotte planer og virkeligheden bliver kun større og større, men det har ingen konsekvenser for DSB. Skatteyderne betaler for et tog, der ikke kan køre, men som er nødvendigt for, at DSB kan bevare sit monopol.

De sidste IC4-tog står opført til 3,7 milliarder kroner i halvårsregnskabet på trods af, at ingen vil give så meget som en krone for dem. Selv om de ikke kører mere pålideligt end de for længst nedslidte og 40 år gamle ME-tog, så har DSB svaret mig, at de er sat til den høje regnskabsværdi, fordi de er nye.

Pyntede regnskaber
Sandheden er vel den enkle, at DSB har ikke ”råd” til at nedskrive sine aktiver, så de repræsenterer en reel markedsværdi. Det kunne jo give et rigtigt grimt regnskab.

DSB er også løbet fra et løfte om en køreplan, der skulle have været det største fremskridt siden åbningen af den faste forbindelse over Storebælt i 1997, og som gav hurtigere køretider. Nu kører togene langsommere, end hvad de har gjort i mange år, og rettidigheden er i bund.

DSB fortsætter i samme spor
DSB vil trods IC4-fiaskoen købe nyt materiel til regional- og fjerntrafikken, der ifølge DSB’s oplæg ”Fremtidens tog” vil beløbe sig til 20-22 milliarder kroner.

DSB vil starte med at indkøbe 26 nye el-lokomotiver, som skal leveres i 2019 og 2020, selvom der ingen sammenhæng er med elektrificeringen.

Dyr rådgivning
Man bruger i øvrigt over 200 millioner kroner til rådgivning, fordi man ikke har kompetencerne til at købe ind, hvilket også er en regning, der havner hos skatteborgerne.

Der er endnu ingen plan for skrotning af IC4, men kun udsigt til endnu en revideret indsættelsesplan. Hvis el-lokomotiverne skal erstatte de gamle diesellokomotiver, så er det først i 2024, at elektrificeringen på Sjælland med Sydbanen er færdig.

Indkøb uden behov
Igen er det svært at se en sammenhæng mellem DSB’s materielindkøb og det faktiske behov.

Uden at være ekspert må almindelig husmandslogik tilsige, at der i højere grad er brug for at få nyt (leaset) dieselmateriel, indtil elektrificeringen er gennemført i midten af 2020’erne. Husk, usikkerheden er enorm.

Udbyd togdriften
Hvis DSB havde været et privat firma, så ville man formentlig have bedt den vindende operatør om selv at indkøbe materiellet for egen regning og risiko. Fuldstændig som det sker i busdriften. Det har generelt været en succes i Midt- og Vestjylland, hvor togdriften er udbudt.

DSB har spenderet nok af milliarder af kroner på fejlslagne indkøb, og man spørger sig, hvornår det offentlige lærer af sine fejl.