Stephanie Lose: Yderkommuner kan blive taberne i sundhedsreformen

DEBAT: Den nye sundhedsreform vil flytte transportområdet fra regionerne til kommunerne og staten. Men det vil medføre et opdelt Danmark, hvor yderkommunernes borgere bliver efterladt ved stoppestedet uden regionalbusser, skriver Stephanie Lose.

Af Stephanie Lose
Formand, Danske Regioner

Hvis regeringens udspil til en sundhedsreform bliver en realitet, vil de opgaver, som regionerne i dag løser på transportområdet, blive flyttet til kommunerne og staten. Den manglende regionale sammenhæng, frygter jeg, vil betyde, at de mange danskere, der bruger de regionale busser til at komme på arbejde eller i skole, bliver taberne i et politisk spil.

Kommunerne har som grundopgave at varetage egne borgeres interesse. Det kan i denne sammenhæng give bagslag for danskerne i udkantsområderne. For ikke alle kommuner er i regeringens plan repræsenteret i trafikselskabernes bestyrelser, ligesom regionerne er taget ud af ligningen som dem, der tænker på tværs af kommunale grænser. 

Talerør forsvinder
I dag er det ofte sådan, at når buschaufføren starter bussen, begiver han eller hun sig ud på en tur, der krydser flere kommunegrænser. Men hvem skal være talerør for de dele af ruten, hvor kun få passagerer stiger på? Der, hvor der er få passagerindtægter, men hvor de passagerer, der bruger bussen, ikke har andre transportmuligheder. Det er både unge som gamle, og alle, der i dag regner med, at bussen kan føre dem til jobbet, uddannelsen eller på indkøb.

Passagertallet på regionalbusserne er steget med 35 procent siden 2007. Der er med andre ord flere og flere, der forventer, at bussen kan tage dem med der, hvor de gerne vil hen. Samtidigt er bustrafikken også et godt tilbud til de mange, der tilslutter sig visionerne om et mere bæredygtigt Danmark med en styrket kollektiv trafik. Passagertilførslen vidner om, at danskerne sætter pris på de lokale tiltag, som regionerne står bag. 

Et opdelt Danmark
Bustrafikken er et velfærdsgode, som vi skal værne om – ikke mindst fordi den binder Danmark sammen på kryds og tværs. Det fokus har regionerne, når de planlægger ruter, for her kommer passagerne og deres behov først, fordi regionerne tænker på tværs af kommunegrænser.

Dette sker blandt andet, når vi udarbejder mobilitetsstrategier, der giver en fælles retning for arbejdet med mobilitet i samarbejde mellem regionen, kommuner og andre relevante aktører for at forbedre borgernes samlede mobilitet ved at koble de regionale busser med alle andre transportformer.

Det er min frygt, at man som borger i udkanterne af Danmark må kigge langt efter en regional bus til arbejde eller uddannelse, hvis regeringens forslag til en sundhedsreform bliver vedtaget. Et opdelt Danmark, hvor yderkommunernes borgere bliver efterladt ved stoppestedet – det er ikke en vej, vi skal ned ad.

Forrige artikel Forslag: Bonus for biogas kan sikre grøn omstilling af tung transport Forslag: Bonus for biogas kan sikre grøn omstilling af tung transport Næste artikel EL: Hele Sjællands pendlertraffik bør ses i sammenhæng med hovedstadens EL: Hele Sjællands pendlertraffik bør ses i sammenhæng med hovedstadens
  • Anmeld

    Søren Sørensen · Smart Mobility og MaaS Facilitator

    Betaling og mål for den kollektive trafik

    Når nu det ligger i luften at ansvarsfordeling af den kollektive trafik er i spil kan man med fordel se på hvad vil vi egentlig med den kollektive trafik og er en kommunal styring optimalt for mobilitet der jo mange gange går på tværs af kommunegrænser? Det væsentlige er vel at skabe et effektivt, fintmasket, højfrekvent kollektivt trafiktilbud med udgangs punkt i at alle skal have adgang til mobilitet.
    Skånetrafiken er et godt eksempel på en region hvor et trafikselskab har fået ansvar og midler til at nå et mål om at 40% af motoriseret mobilitet i 2030 foregår med kollektiv trafik. I dag er de på 30% med en stabil årlig vækst siden 1999. Det kræver langsigtet prioritering af kollektiv trafik. Samfundsøkonomisk er det mere fordelagtigt at satse på kollektiv mobilitet fremfor at alle skal køre rundt i egne biler.

  • Anmeld

    Ivan Lund Pedersen

    Kollektive trafikanters tid vurderes normalt til 0 kr. i timen, mens bilisters tid i trafikplanlægningen prissættes til mellem 90 og 577 kr. i timen

    NOAH-Trafik og Rådet for Bæredygtig Trafik har d.d. sendt en
    opfordring til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget med kopi til Danske Regioner og KL

    Her lidt om baggrunden for henvendelsen, som ligger her: https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU/bilag/258/2021582.pdf ,

    Baggrunden er, at vi ønsker om at få rettet op på en ressourceforvridende og miljøbelastende skævhed i trafikplanlægningen. Den skyldes bl.a. at de kollektive trafikanters tidstab sjældent indgår i trafikplanlægningen. Det er sådan, at kollektive trafikanters tid i praksis normalt vurderes til 0 kr. i timen, mens bilisters tid i trafikplanlægningen prissættes til mellem 90 og 577 kr. i timen.

    Hvis man kigger på de officielle Transportøkonomiske enhedspriser ser det fint ud. Her er tidsforbruget for kollektive trafikanter vurderet højt. https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
    Disse høje takster afspejler, at kollektive trafikanter er meget tidsmæssigt sårbare, fordi de ofte har et kompliceret rejseforløb med bl.a. ventetid, skjult ventetid, skiftetid m.m. Som bilist kan man normalt køre afsted på ethvert tidspunkt uden disse tidstab.

    Problemer er, at taksterne stort set ikke bruges i den kollektive trafik. Nedskæring af den kollektive trafik sker for at spare penge - uanset konsekvenserne for passagererne. Det ser vi for tiden bl.a. i Region Sjælland og Region Midtjylland.

    På vejsiden tæller hvert minut. På det seneste er flere Kommuners ønsker om lavere hastigheder på motorveje nær beboelse afvist under henvisning til, at bilister derved skal bruge lidt ekstra tid. De få ekstra minutters køretid omregnes efter taksterne for ”forsinkelsestid” og lavere hastighed afvises derfor, som værende for ”dyr”. Få minutter for den enkelte bilist vejer tungere end støjramte beboeres mulighed for tålelige forhold i deres boliger, udenfor disse og mulighed for nogenlunde uforstyrret nattesøvn.

    Med venlig hilsen
    Ivan Lund Pedersen
    Kjeld A Larsen

  • Anmeld

    Anthony Barrett

    Fællesskabernes opløsning, 1.ste og 2.den klasses borgere.

    Hvis kommunerne skal overtage de regionale opgaver, vil de nu veletablerede regionale transportelskaber få det svært.

    I region Nordjylland vil "yderkommunerne" Morsø, Thisted, Jammerbugt, Vesthimmerland, Mariagerfjord og Læsø ikke have noget incitament til at fortsætte med at "være med" i driften af Nordjyske Jernbaner, der har haft stor succes med at overtage den regionale jernbanedrift mellem Skagen, Frederikshavn, Hjørring, Hirtshals, Aalborg og Skørping fra DSB.

    Hvad er fremtiden for den nuværende velfungerende regionale bustrafik? Hvis den opløses i mindre selskaber vil det hurtigt fremme en forøgelse af biltrafikken.

    Vil der ikke være et klimaperspektiv i det?

    Vil en sådan udvikling mon være med til at lægge Rejsekortet i graven nu, hvor det endeligt virker overalt?

    Når fællesskaber splittes op i mindre enheder er erfaringen, at det bliver dyrere for alle involverede.

    Udviklingen på Sjælland giver et fingerpeg om, hvad der kan være i vente.

    Her er indflydelsesrige kræfter i gang med at skabe et "stærkt" kollektivt transportselskab for Hovedstaden og Nordsjælland omfattende regionaltog, S-tog, letbaner og busser, men resten af Sjælland og Lolland-Falster er ikke indbudt til at være med.

    Markeringen af ën opdeling i 1.ste og 2.den klasses borgere kan ikke være tydeligere.

Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

Besparelser på DSB nærmer sig en milliard årligt

BAGGRUND: Statens årlige tilskud til DSB er reduceret med over 700 millioner kroner, siden den tidligere SR-regering lagde grunden for statsbanernes økonomi frem til 2024. Forude venter et usikkert årti.