Auto-direktør: Teknologi og big data er nøglen til den bedste kollektive trafik

Af Peter Sorgenfrei
Administrerende direktør, Autonomous Mobility

Når trafikselskaberne bliver ved med at tilbyde en form for papirbillet eller et månedskort i en app, bremser de potentialet for at optimere. 

Peter Sorgenfrei
Adm. direktør, Autonomous Mobility

Fra flere sider bliver der udtrykt bekymring for den kollektive transports ve og vel, hvis regeringen lykkes med at afvikle regionerne.

For hvem tror egentlig på, at kommunerne selv formår at organisere den kollektive trafik på tværs af kommunegrænserne, som regeringen foreslår i sit udspil til sundhedsreformen? Endda på baggrund af bevillinger over bloktilskuddet uden skelen til, om pengene dermed lander i de kommuner, der har de største udgifter til eller det største behov for det kollektive trafiktilbud.

Men hånden på hjertet – fungerer nettet af busser, rutebiler og lokalbaner optimalt? Svaret er nej. Et af beviserne er, at det mange steder er nødvendigt at have en bil for at få hverdagen til at hænge sammen. Heldigvis ligger nøglen til bedre kollektiv trafik lige for: big data og ny teknologi.

Bedre planlægning
Forestil jer, at vi ved helt nøjagtigt, hvor og hvornår passagererne vil flyttes. Med den viden kan vi planlægge ruterne og kapaciteten på ruterne langt mere hensigtsmæssigt, end det overordnet set sker i dag.

Rejsekortet har skabt værdifulde data om brugernes adfærd i årevis, og det lys har man for eksempel set i Sydtrafik. Her bruger 80 procent af passagererne nu Rejsekortet, og i løbet af 2018 begyndte man for alvor at bruge de mange data i trafikplanlægningen. Omvendt er man langt fra samme udviklingsstadie i Midttrafik, hvor kun 20 procent af passagerne er kommet over på Rejsekortet.

Når trafikselskaberne bliver ved med at tilbyde en form for papirbillet eller et månedskort i en app, bremser de potentialet for at optimere. Så første skridt er at generere endnu flere data. Næste skridt er at bruge dem.

Mere effektivitet
Data fra Rejsekortet fortæller selvfølgelig ikke alt. Men det er en start, som allerede i dag kan fortælle, hvornår det er spild af ressourcer at lade en 12 meter lang bus køre på en rute, hvor en minibus i mange af dagens timer er tilstrækkelig.

Muligheden for at indsætte mindre busser skyder trafikselskaberne ofte ned med, at det i sidste ende er en dyr løsning. Hvis den store bus skal holde stille i løbet af dagen, imens en mindre kører ruten, bliver det alt for dyrt i materiel, lyder argumentet. Hvis man i stedet erstatter den store bus med to-tre mindre busser i spidsbelastningen, bliver det for dyrt i chaufførlønninger. En post, som allerede i dag udgør 60 procent af de samlede omkostninger ved at drive en bybus i Danmark.