Kommentar af 
Jarl Cordua

Regeringen tager et stik hjem med stor og politisk bred infrastrukturplan

Infrastrukturplanen tilgodeser både venstre- og højrefløjen, Sjælland og Jylland, storby og provins. Dog må både sønderjyder og nordsjællændere føle sig en smule overset, skriver Jarl Cordua.

Infrastrukturplanen var et politisk kludetæppe uden de store uenigheder, skriver Jarl Cordua.
Infrastrukturplanen var et politisk kludetæppe uden de store uenigheder, skriver Jarl Cordua.Foto: Olafur Steinar Gestsson/Ritzau Scanpix
Jarl Cordua
Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning. Alle indlæg hos Altinget skal overholde de presseetiske regler.

Der findes kun få politiske aftaler med så stor konkret betydning for borgernes hverdag, og som uigenkaldeligt ændrer Danmarks landskab, som den netop indgåede trafikinvesteringsforlig om 'Infrastrukturplan 2035', der nu løber de næste 14 år frem til 2035.

Om skribenten

Jarl Cordua er liberal-borgerlig politisk kommentator og vært på podcasten Cordua & Steno, som Berlingske udgiver.

Hver onsdag skriver han en politisk kommentar på Altinget.

Debatindlæg kan sendes til [email protected].

Det er nok også derfor, at alle Folketingets partier har tilsluttet sig enten hele eller dele af planen. Ved at deltage i forliget har de enkelte partier købt sig billet til at deltage i fremtidige forhandlinger, der udmønter de mange omfattende projekter i årene frem på godt 161 milliarder kroner. Der skal virkelig være gode grunde til at sætte sig uden for indflydelse på alle disse meget omfattende trafikprojekter, der under alle omstændigheder vil blive realiseret.

For regeringen er det i sig selv en ikke uvæsentlig politisk triumf, at man også på dette område kan formidle og samle et på mange andre områder stadigt mere splittet folketing om disse store og langsigtede investeringer i veje, togforbindelser med videre. At det så er en plan, der på mange måder flugter med den tidligere VLAK-plan, som blev præsenteret i foråret 2019, understreger blot, at de politiske uenigheder mellem de blå partier og socialdemokraterne, når det gælder trafikinvesteringer på ingen måde er afgrundsdybe. 

Derfor kan man måske også undre sig over, hvorfor det skulle tage mere end to år at nå til enighed. Coronakrisen kan få sin andel af forklaringen på forsinkelsen, men regeringen har selv haft en plan om ikke at lave forhandlinger oven i hinanden, sådan at regeringen ikke får fuld valuta i offentligheden for dens politiske sejre.

En trafikaftale skulle ligesom andre indgåede aftaler passe ind i statsministeriets kommunikationsplan med ”årshjul” og har derfor måttet vente til der var plads i en kalender, der også omfatter den finansminister, der skal finde alle pengene. Nu skabte coronakrisen uorden i den plan. Men tilbage står, hvorfor der skulle gå to år, før man realiserede en plan, når der aldrig var større uenighed om mellem regeringen og VLAK-partierne herunder DF.

Skellet mellem aftalepartierne går et andet sted, nemlig mellem et stort flertal - herunder regeringen - og enkelte partier i rød blok, der fokuserer på jernbaner og anden kollektiv trafik og derfor kun slutter op om de dele af aftalen, der sikrer dette. Det gælder for Enhedslisten og Alternativet. Der er også åbnet for, at SF kan flage sin modstand mod den tredje Limfjordsforbindelse over øen Lindholm. Det er uden praktisk betydning for projektets gennemførsel, men regeringen udviser den nødvendige fleksibilitet for at få SF og de øvrige partier med.

Det ses også ved, at forliget stadig holder liv i det gamle venstrefløjsprojekt Togfonden, hvor der er afsat 13 milliarder kroner til at realisere planerne. Samtidig er der dog også skabt luft for, at de politiske modstandere som Venstres Kristian Pihl Lorenzen på samme tid kan erklære, at et kommende blåt flertal kan fjerne de afsatte midler igen.

Det er altså et politisk kludetæppe, som kan rumme alle nuancer i synspunkterne, og vidner om både politisk snilde og fleksibilitet hos regeringens forhandlere, men også hos partierne, der har været interesseret i et kompromis, sådan at man ikke måtte finde den triste udvej fra forhandlingslokalet.

Kritikere af planen undrer sig over, hvad regeringen vil gøre for at omstille den tunge del af vejtransporten til el.

Jarl Cordua
Kommentarskribent

Planen indeholder trafikinvesteringer på i alt godt 161 milliarder kroner. Her skal man bemærke, at de knapt 55 milliarder kroner er "igangværende investeringer (inklusive fornyelse og vedligeholdelse)". Det vil sige, at de nye investeringer "kun" består af lige knapt 106 milliarder kroner.

Så hvor ligger dramaet?

Først og fremmest er der en opdeling mellem veje og jernbaner, hvor rød blok især på grund af deres fokus på klimareduktion generelt vægter jernbaneinvesteringer højest. Overordnet udgør jernbaneinvesteringerne broderparten med 86 milliarder ud af de 161. Til gengæld udgør investeringerne i jernbaner "kun" 45 milliarder af de nye 106 milliarder, mens veje får knapt 52 milliarder. En rest på ni milliarder går så til øvrige projekter.  Til trods for de heftige investeringer i jernbaner, så er det dog ikke en plan, der har fået diverse grønne tænketanke til at juble.

Det er især investeringerne i veje, der falder i øjnene, men nu lyder pludselig et nyt argument for vejinvesteringer. For hvis fremtidens biler kører på el, så er det vel ikke klimabelastende som i dag? Problemet er dog ikke løst ved at udskifte bilparken til elbiler - der skal også investeres i ladestandere, og det problem tager infrastrukturplanen hånd om med en halv milliard kroner.

Kritikere af planen undrer sig over, hvad regeringen vil gøre for at omstille den tunge del af vejtransporten til el. Hvad gør man for, at lastbilerne i fremtiden kommer til at køre på el? Det svarer planen ikke helt på. Det er kun blevet til noget fremtidigt analysearbejde, og det ligner derfor én af de få åbne flanker for regeringen.

Traditionen tro har der også været armlægning om vejinvesteringerne, der samler en betydelig lokal interesser rundt om. Det siger sig selv, når der kan gå ti år, før politikerne igen overvejer nye vejprojekter.

Her ligner forliget et kompromis, der er fundet ud fra en beregning af "tilbagebetalingsprocenter", det vil sige, hvor rentable de enkelte vej- og jernbaneprojekter er, beregning af reduktion af CO2-udledning, de politiske partiers egne prioriteringer og styrkeforhold, en regional balance og diverse aktørers lobbyindsats for at få deres projekter realiseret.

Nogle projekters realisering har givet sig selv, fordi tilbagebetalingsprocenterne er så høje, at samfundsgevinsterne ved trafikinvesteringerne er åbenlyse. Her kunne man nævne udvidelsen af E45/E20 ved Kolding, der har en forrentning på 16,9 procent, eller ombygning af tre kryds til rundkørsler på E55 mellem Nykøbing Falster og Sydmotorvejen, der giver en forrentning på hele 21,3 procent. Sidstnævnte sættes i gang allerede næste år. Afslutningen af Hillerødmotorvejen det sidste stykke på 13 kilometer til Hillerød, hvor der i dag kun er motortrafikvej giver også en høj forrentningsprocent på 16,1 procent. Projektet går i gang med at blive realiseret fra næste år. En udvidelse af den samme motorvej ved Gladsaxe giver en forrentning på 21,3 procent. Udvidelsen må dog vente til 2028 for en realisering.

Mere interessant er det, hvor de enkelte partier har lagt deres lodder i vægtskålen for at få andre projekter frem i køen på bekostning af andre.

De to borgerlige partier har været optaget af at iværksætte en "hærvejsmotorvej", der skal gå fra det sønderjyske og til Viborg, og som en række midtjyske kommuner har presset på blandt andet gennem Hærvejskomitéen. Det var næppe muligt for Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen ikke at stille netop denne motorvej som hovedkrav ved forhandlingerne. Han er opstillet og valgt i Vestjyllands Storkreds, der fortsat er en venstrehøjborg. Venstremanden fik i øvrigt opbakning fra Konservatives formand Søren Pape Poulsen, der er tidligere borgmester i Viborg og også opstillet og valgt i Vestjylland.

Da der ikke er penge til at realisere hele motorvejen på én gang, så er man med knap seks milliarder kroner enedes om at bygge blot en del af den fra 2026, og her fik Konservative sikret sig, at man begynder med at anlægge motorvejen fra Viborg, mens andre havde håbet på, at man begyndte fra syd mod nord. Et konkret eksempel på, at en partileders ord kan vægte tungt i en afgørende forhandling.

Projektet er blandt de dyreste vejprojekter i hele infrastrukturplanen. Her skal dog nævnes, at der også er sat penge af til motorvej fra Give til Billund Lufthavn. Til gengæld er der ingen spor af Kristian Thulesen Dahls jernbane til lufthavnen - ligesom omfartsvejen ved Mariager heller ikke er blevet tilgodeset. Mandatforskellen hos DF fra dengang og nu kan dermed tydeligt ses i partiets styrke ved forhandlingsbordet.

Et af de andre dyre projekter er udvidelsen af motorvejen E45 Kolding–Aarhus N, der også omfatter strækninger mellem Kolding, Vejle og Skanderborg på 6,2 milliarder kroner, og som går i gang allerede fra næste år. Alene disse to jyske projekter udgør dermed cirka 22 procent af vejinvesteringerne de næste 14 år.

Tilbage står, hvorfor der skulle gå to år, før man realiserede en plan, når der aldrig var større uenighed om mellem regeringen og VLAK-partierne herunder DF.

Jarl Cordua
Kommentarskribent

Dertil kommer også to andre dyre projekter i Jylland, som omtales "regionale udviklingsprojekter".  Det er blandt andet den førnævnte tredje Limfjordsforbindelse til syv milliarder, hvor der dog også er medfinansiering fra Aalborg Kommune på 600 millioner kroner.

På Sjælland er der også et dyrt projekt med anlægningen af sidste etape af Frederikssundmotorvejen til selve Frederikssund til knap tre milliarder kroner. Desværre skal nordsjællænderne vente længe på projektets realisering. Arbejdet begynder først i 2026.

Så længe behøver de ikke at vente i Kalundborg. Her går byggeriet i gang næste år for at realisere den tredje etape af motorvejen til Kalundborg, der står i knap 1,9 milliarder kroner.

Der er også "regionale udviklingsprojekter" i hovedstadsområdet med 1,7 milliarder kroner. til udvidelsen af Amagermotorvejen, og så er der afsat hele 12,7 milliarder til infrastruktur til fremtidsprojektet Lynetteholm, der dog på sigt skal finansiere sig selv.

Selve hovedstaden har også fået del i trafikinvesteringerne, men her vægter de røde partier investeringer i kollektiv trafik. Alligevel er de tungeste investeringer i kollektiv trafik også i Jylland. Den nye jernbane mellem Silkeborg og Aarhus – finansministerens og Jakob Ellemann-Jensens valgkreds – koster 2,2 milliarder kroner. Det næstdyreste projekt er en kapacitetsudvidelse og hastighedsopgradering ved Ringsted, der vel egentlig er et projekt, som tilgodeser alle togpassagerer, der rejser mellem hovedstaden og Jylland, mere end det er et projekt, der isoleret set kun gavner Sjælland.

Skulle sønderjyderne føle sig lidt forfordelt på nye vejinvesteringer, så må de glæde sig over de 760 millioner kroner, der går til at indføre dobbeltspor på jernbanen mellem Tinglev og grænsebyen Padborg. De må sammen med nordsjællænderne, der må vente længe på den sidste del af Frederikssundsmotorvejen, nok være dem, der må føle sig mest skuffede over aftalen.

I Frederikssund kan de så i mellemtiden glæde sig over, at betalingen for at køre over Prinsesse Marys bro er afskaffet fra næste år. Det var nemlig et hovedkrav fra DF og Nye Borgerlige under forhandlingerne.

Læserne ønskes en god sommer! Jeg er tilbage igen 4. august.

 

Politik har aldrig været vigtigere

Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion


0:000:00