Cepos: Vi bør diskutere, hvordan vi afvikler jernbanen bedst muligt

KOMMENTAR: I stedet for at leve i en drømmeverden, hvor tog og kollektiv transport er godt og grønt i sig selv, så burde diskussionen gå på, hvorfor samtlige partier nærmest bevidstløst investerer i jernbanen, skriver Jonas Herby fra Cepos.

Mange har kritiseret regeringens og DF's infrastrukturplan for at være ”sort”, ikke investere nok i tog og ikke at indeholde en samlet klimavurdering.

Det er kritikpunkter, som i mine øjne udstråler en manglende forståelse for, hvad transportinfrastruktur skal, og hvordan man håndterer klimaforandringer bedst muligt.

For det første er formålet med at bygge transportinfrastruktur ikke at håndtere klimaforandringerne. De håndteres bedst med en ensartet (stigende) afgift på CO2, som jeg tidligere har skrevet om her og her.

Næh, det grundlæggende formål med transportinfrastruktur er at løse folks transportbehov bedst og billigst, hvilket dybest set handler om at få dem hurtigt fra A til B. Om de kører i bil, bus eller tog er i den forbindelse underordnet, selvom forskelle i omkostninger, forurening og uheld selvfølgelig skal indgå i den samlede samfundsøkonomiske vurdering.

I de samfundsøkonomiske analyser er netop sparet rejsetid da også oftest den altoverskyggende gevinst ved ny infrastruktur, mens klimaeffekterne kun udgør en meget beskeden gevinst også i baneprojekter (hvis ikke ligefrem CO2-udledningen øges, som det for eksempel er tilfældet for letbanen på Ring 3 (se s. 327 her).

For det andet, så synes begejstringen for jernbane i særdeleshed og kollektiv transport generelt at tage udgangspunkt i en helt igennem urealistisk drøm om, at kollektiv transport skal kunne løfte en betydelig del af danskernes transportbehov i fremtiden.

Tog står kun for cirka ni procent af persontransportarbejdet med bil, bus og tog. Hvis bare hver tiende kilometer i bil blev overflyttet til tog, ville det give en fordobling af antallet af togpassagerer. Det ville kræve helt enorme investeringer i jernbanen at løfte den opgave.

I stedet for at leve i en drømmeverden, hvor tog og kollektiv transport er godt og grønt i sig selv, uanset om det løser problemerne på fornuftig vis eller ej, så burde diskussionen gå på, hvorfor man (og det gælder alle partier i Folketinget) fortsat nærmest bevidstløst investerer i jernbanen.

Da verdens første jernbane til persontransport åbnede i 1825, var det en moderne og uovertruffen teknologi, som på mange fronter udkonkurrerede andre rejseformer. I dag er jernbanens væsentligste konkurrencefordel, at den har massive statslige subsidier i ryggen.

Mens bilen ifølge blandt andet de økonomiske vismænd er overbeskattet i forhold til miljøpåvirkningerne, modtager jernbanen (der i parentes bemærket også udleder CO2) støtte svarende til knap halvdelen af billetprisen. Hvis man vil fastholde folk i togene i en fremtid med selvkørende elbiler og -busser, vil det kræve endnu mere støtte fra staten. Roadpricing vil i fremtiden også fjerne argumentet for at støtte jernbanen som (et dårligt) alternativ til trængsel.

I stedet for at fokusere på, hvor meget der bliver investeret i jernbanen i forhold til vej, bør vi i stedet diskutere, hvordan man sikrer en fornuftig afvikling af offentligt støttet jernbanedrift.

Det betyder selvfølgelig ikke, at man lukker banen over Fyn eller S-togsnettet som det første. De er netop eksempler på steder, hvor jernbanen trods alt har visse fordele i form af høj hastighed og høj kapacitet i myldretiden. Men Vestbanen mellem Varde og Nørre Nebel (som alene kører videre, fordi regionen ellers vil miste sit bloktilskud) og andre lokal- og stikbaner er gode emner for en nærmest øjeblikkelig afvikling.

Det samme gælder de endnu ufærdige projekter som Billundbanen og den kommende letbane på Ring 3. De kan med fordel lukkes, når de engang er færdige (men selvfølgelig helst før), fordi udgifterne til den løbende drift er større end værdien af de gevinster (blandt andet sparet rejsetid), projekterne genererer.

De investeringer, vi laver i banen i dag, skal være teknologisk fordelagtige i mange, mange år for at være rentable (det nuværende signalsystem, som man er ved at udskifte, er oprindeligt fra 1912). Men er der virkelig nogen, der forestiller sig, at vi i 2050 eller 2070 vil mene, at de skrøbelige jernbaner, hvor en nedfalden køreledning kan lamme hele togsystemer i timevis, løser vores transportbehov godt og effektivt?

En fremtidsorienteret infrastrukturplan ville derfor i mine øjne indeholde tanker om og planer for, hvordan vi afvikler den offentlige jernbanedrift i Danmark bedst muligt.

-----------------

Jonas Herby er specialkonsulent i Cepos og debatterer med en klar liberal kant. Han har især fokus på betydningen af den offentlige regulering og prioriteringer i den offentlige sektor. Jonas Herby er cand.polit. og har tidligere arbejdet i konsulenthusene Cowi og Incentive.

Forrige artikel Vedby: I Nato er politik mere end symboler og tweets Vedby: I Nato er politik mere end symboler og tweets Næste artikel Søren Hove: Er vi på vej mod det kontantløse samfund? Søren Hove: Er vi på vej mod det kontantløse samfund?
Holstein: Ny post er et tveægget sværd for Messerschmidt

Holstein: Ny post er et tveægget sværd for Messerschmidt

ANALYSE: Med sin nye titel som næstformand er Morten Messerschmidt nu ubetinget Dansk Folkepartis kronprins. Men det giver ham også et medansvar for partiets fremtid, der kan ende med at trække ham ned sammen med Kristian Thulesen Dahl, siger Altingets politiske kommentator, Erik Holstein.